Yamaha 950 Bolt – Bobber po japońsku

Mając to na względzie Yamaha nie mogła pozostać bierna i na 2014 rok przygotowała nowość w gamie swoich cruiserów – XV 950 Bolt. Jak się sprawuje nowe dziecko producenta z Kraju Kwitnącej Wiśni mieliśmy okazję przekonać się w trakcie naszego testu.

Testowany egzemplarz

Do naszego testu trafił Bolt, którym wyjechaliśmy prosto z warszawskiej Wystawy Motocykli. Nie jest to wersja w pełni fabryczna, a wyposażona w kilka dodatków, które Yamaha przygotowała specjalnie dla tego modelu. Dlatego możemy zobaczyć na niej dedykowany tłumik Akrapovica, małą owiewkę, aluminiowe manetki ze złotymi kapslami, przewody w stalowym oplocie, mosiężną osłonę filtra powietrza, nieseryjne podnóżki pasażera oraz kierowcy, gmole, mosiężny daszek licznika… i jeszcze kilka innych drobiazgów wpływających na ogólny „look”, jednak nie wpływających na to, co najistotniejsze – elektronikę i silnik.

Design i jakość

Patrząc na Bolta odnoszę nieodparte wrażenie, że jego pierwowzorem nie była Yamaha Midnight Star, czy Drag Star 1100 Custom, co w sumie byłoby naturalną koleją rzeczy, ale Sportster 883. Proste linie, odkryta rama oraz elementy ze stali malowanej na czarny mat sprawiają, że motocykl wygląda bardzo prosto i surowo. To, co nie umknie niczyjej uwadze, to wspaniale wyeksponowany widlak z pięknie frezowanym ożebrowaniem cylindrów, które odpowiada za chłodzenie, więc darmo szukać tutaj chłodnicy mniej czy bardziej subtelnie wpasowanej w ramę. Patrząc na Bolta widać również, że silnik nie został w pełni przykryty, dzięki czemu można cieszyć oko rewelacyjnie wykonanymi, pomalowanymi na czarny mat pokrywami cylindrów, które idealnie współgrają z nadającą agresywnego wyglądu mosiężną (sic!) pokrywą filtra powietrza. Uwadze nie ujdą również dodatki takie jak: metalowa osłona na pas napędowy, świetnie poprowadzona linia błotników, niewielka owiewka, podwójne amortyzatory z zewnętrzną sprężyną, sety wykonane z dbałością o najdrobniejszy detal oraz bak. Ten jednak mógłby być nieco mniejszy i bardziej „kroplowy”, aby w pełni wpisywać się w bobberowy styl. Prawdopodobnie Yamaha stanęła przed wyborem: albo idealnie albo funkcjonalnie. I jak to Yamaha, postawiła na funkcjonalność, zwiększając pojemność baku kosztem wyglądu. Zaskoczeniem może być jakość wykonania, która – powiedzieć, że jest na wysokim poziomie – to nic nie powiedzieć. Drobiazgi, takie jak poprowadzenie okablowania, które choć odkryte, to nie ma tendencji do latania, a ściśle przylega do ramy czy innych elementów, doskonałe odlewy, piękny i surowy w wyglądzie licznik, świetny lakier oraz spasowanie wszystkich części dobitnie świadczą, że nie mamy do czynienia z konstrukcją budżetową. Nawet osłonka zegarów wykonana została z kawałka aluminium, podobnie jak manetki czy podnóżki. I na koniec drobiazg, ale według mnie wart uwagi. Bardzo subtelny napis Yamaha, który umieszczono na baku. Nie jest krzykliwy, pstrokaty i denerwujący. Ot, po prostu wskazuje kto jest producentem tego pięknego motocykla. Czy coś może się nie podobać? Jest kilka drobiazgów, które na początku mogą razić. Nie do końca rymują mi się z całym wyglądem i koncepcją: ledowa lampa na błotniku, tarcze hamulcowe typu wave oraz poprowadzony z prawej strony akcesoryjny tłumik Akrapovica, który wygląda jak skrzywdzony puzon. Do tego szeroka trytytka trzymająca przewód wyeksponowana tuż przy siedzeniu (w sumie można było pokusić się o czarny, anodowany pierścień). Poza tymi drobiazgami Bolt jest właściwie doskonały.

Piec

Serduchem Bolta jest chłodzony powietrzem (sic!), osadzony w podwójnej, stalowej kołysce, sprawdzony w XV 950 widlak o pojemności 942 cm³, który generuje moc maksymalną 52,1 KM przy 5500 obr./min oraz całkiem pokaźny moment obrotowy, który wynosi 79,5 Nm przy 3.000 obr./min. Jak dla motocykla ważącego 251 kg (wersja z ABS), to zupełnie wystarczające wartości aby bardzo, ale to bardzo żwawo poruszać się nie tylko w mieście, ale i na trasie. Sam silnik pracuje niebywale równo, a do prędkości 50 km/h (na piątym biegu) w ogóle nie czuć szarpania czy innego, niepokojącego zachowania świadczącego o konieczności zredukowania biegu. Wystarczy jednak 10 km/h mniej, a silnik nasilającą się „trzęsawką” jasno da nam do zrozumienia, że aż tak elastyczny nie jest. To, co z pewnością spodoba się każdemu wielbicielowi tego typu motocykli, to niebywałe wręcz przyspieszenie w dolnym i środkowym zakresie obrotów (choć i na górę nie można narzekać). Starty spod świateł, kiedy odwiniemy z pełnej garści, są atomowe, a Bolt – w miarę jak cyferki na wyświetlaczu dynamicznie się zmieniają – żąda od nas przebijania, aż do osiągnięcia piątego (najwyższego) biegu. Mówiąc krótko, jeśli dotrzemy na pole position, to tylko Aston Martin DB9 będzie stanowił realne zagrożenie. Prędkość maksymalna, jaką udało się osiągnąć Boltem to 174 km/h, przy lekkim nachyleniu drogi, a 169 km/h na drodze prostej (bez względu na długość i czas jazdy). To o czym należy wspomnieć, to sposób oddawania mocy. Żadnych dziur, żadnych nagłych spadków czy przypływów mocy, wszystko idzie liniowo i bez nerwówki – w czym niemałą zasługę ma nowy wtrysk paliwa. Takie zestrojenie silnika daje niesamowitą pewność, zwłaszcza podczas jazdy w trasie, gdzie mając 90-100 km/h bez większego problemu wyprzedzimy pojazd przed nami. Tak będzie do ok. 130 km/h, przy wyższych prędkościach Bolt wymaga już nieco większego rozbiegu. Na koniec warto wspomnieć o hamowaniu silnikiem. Jak to w widlakach bywa, tak i w przypadku XV 950, jest ono dość silne, zwłaszcza na biegach 1-3 i przy wyższych prędkościach. Krótko mówiąc, piec Bolta to jedna z jego najmocniejszych stron.

Skrzynia i napęd

Za przeniesienie napędu odpowiada pas, co przy konstrukcjach tego typu powoli staje się normą. Mniejsza masa nieresorowana gwarantuje nie tylko redukcję wagi, ale przy okazji korzystnie wpływa na ogólną trakcję i mniejsze straty na kole. W przypadku Bolta (np. w odniesieniu do motocykli takich jak XVC 1100 czy C1500T) daje się zauważyć znacznie lepszą reakcję na ruch manetką, motocykl rusza błyskawicznie bez szarpnięć i mielenia typowego dla konstrukcji z wałem napędowym. Skrzynia w XV 950 jest naprawdę niezła. Biegi wchodzą precyzyjnie, choć dość głośno, do tego nie ma problemów z szukaniem luzu kiedy dojeżdżamy do świateł, a nawet podczas postoju. Skok jednak mógłby być nieco mniejszy, ponieważ przekopanie w górę, jak i w dół wymaga sporego ruchu stopy.

Heble

Yamaha XV 950 Bolt wyposażona została w niezbyt pokaźny układ hamulcowy, składający się z…  zaledwie dwóch tarcz. Zarówno na przodzie, jak i na tyle znajdziemy pojedynczą tarczę o średnicy 298 mm, w którą wgryzają się zaciski czterotłoczkowe. Całości dopełniają przewody w stalowym oplocie (opcja dodatkowa) oraz układ ABS. Mimo to, szału nie ma i choć motocykl do najcięższych nie należy, konieczne jest użycie sporej siły, aby przedni hamulec zadziałał przyzwoicie. Droga hamowania, przy użyciu wyłącznie przodu jest dość długa i nawet z prędkości 70 km/h można określić ją co najwyżej jako zadowalającą. Jednak kiedy zdecydujemy się na użycie również hamulca tylnego, sytuacja diametralnie się zmienia. Po pierwsze, Bolt robi się bardzo stabilny i w trakcie hamowania jedzie w linii. Po drugie, droga hamowania w sposób zauważalny gołym okiem ulega skróceniu i bez obawy powiedzieć można, że jest naprawdę dobrze. Do tego wszystkiego dochodzi świetnie działający układ ABS, który zaczyna ingerencję dopiero kiedy opona zaczyna tracić przyczepność. Ogólnie układ hamulcowy jest dobry, należy jednak pamiętać, że tylko w przypadku używania obu hamulców jednocześnie. Aż prosi się aby Yamaha zastosowała tutaj odpowiednik hondowego C-ABS.

Ergonomia

Zasiadając na umieszczonym 690 mm nad ziemią fotelu, bez problemu możemy oprzeć całe stopy na ziemi (przy ok. 184 cm wzrostu), jednak po kierownicę musimy już lekko sięgnąć. Wymusza to nieco bardziej „sportową” pozycję niż przy klasycznym cruiserze, jednak w żaden sposób nie przeszkadza podczas jazdy, a po dłuższym dystansie nie wywołuje negatywnych skutków. Ogólnie mówiąc, za sprawą świetnie wyprofilowanego i dobrze trzymającego fotela jest bardzo wygodnie, zarówno podczas wolnych przelotów, jak i znacznie szybszej jazdy. Podnóżki umieszczone zostały w doskonałym miejscu i choć nogi mamy lekko podkurczone, to nawet po dłuższym przelocie nie odczuwamy bólu kolan czy kłopotów z odcinkiem lędźwiowym. Delikatny kłopot jest jednak z przyzwyczajeniem się do obsługiwania dźwigni zmiany biegów i hamulca. Obie są umieszczone nieco za blisko, przez co, opierając stopę na setach musimy szukać optymalnego ułożenia, aby sprawnie je obsługiwać. Na szczęście dość szybko można się do tego przyzwyczaić. Warto zwrócić również uwagę na osłonę rur wydechowych, dzięki którym unikniemy oparzenia lub przepalenia spodni. Konsole z przyciskami dostępne są tuż pod ręką, choć z przyciskiem „Select”, który odpowiada za obsługę opcji na wyświetlaczu – Yamaha się nie popisała. Umieszczony przy prawej manetce, do tego oddalony od kciuka, właściwie uniemożliwia użycie podczas jazdy bez zwolnienia chwytu. Podobać się możne prędkościomierz, który nie tylko dobrze wygląda, ale również w prosty i czytelny sposób pokazuje to, co najważniejsze (dwa przebiegi, ODO, aktualna godzina). Brakuje w nim dwóch informacji: aktualnie zapiętego biegu oraz obrotów. Przed testem mieliśmy również prośbę o sprawdzenie jak, a właściwie czy na jazdę i ułożenie nóg wpływa dość mocno wyeksponowana pokrywa filtra powietrza. Nie wpływa w ogóle, ponieważ kolana oddalone są od niej dość znacznie ze względu szeroko rozstawione podnóżki. Owszem, podczas postoju pokrywa jest dotykana, ale i to nie w stopniu, który można uznać za coś kłopotliwego. Kłopotliwe jednak, ale tylko podczas postoju, są właśnie podnóżki. O ile podczas jazdy gwarantują wygodne ułożenie nóg, o tyle zatrzymując się na światłach trafiamy stopami idealnie na nie. Skutek? Musimy w miarę szeroko rozstawić nogi, ponieważ nie ma możliwości, aby w jakiś sposób wepchnąć je przed podnóżek (może osoby o krótszych kończynach dolnych takiego kłopotu mieć nie będą). Podnóżki są również umieszczone bardzo, ale to bardzo nisko, co mając na uwadze prześwit Bolta (130 mm) drastycznie ogranicza szaleństwa nie tylko na winklach, ale również zmusza nas do zwiększenia uwagi podczas jazdy przy krawężniku. Czegoś zabrakło? Szczerze powiem, że drobiazgu, który można odpuścić w przypadku wszystkich innych motocykli, ale nie tutaj. Uchwytu (zapięcia) na kask.

Zawieszenie i trakcja

Jak na bobbera przystało, Bolt jest niski, do tego wyposażony w dość proste zawieszenie i stosunkowo cienkie koła. Na przodzie Yamaha zainstalowała klasyczny widelec teleskopowy o średnicy 41 mm, a na tył powędrowały bliźniacze amortyzatory, w których możemy regulować napięcie wstępne. Całość opiera się na oponach 100 mm z przodu i 150 na tyle. Prawdę mówiąc, jest to w zupełności wystarczający zestaw, aby w miarę spokojnie i bezstresowo nawijać kilometry. Są jednak pewne ograniczenia. Pomimo tego, że zestrojenie zawieszenia stanowi bardzo dobrze dobrany kompromis pomiędzy wygodą, a użytecznością, to brakuje pewnej kropki nad „i” w konkretnym kierunku. Bolt na krótkich i płytkich nierównościach poprzecznych zachowuje się bardzo neutralnie (śpiący policjant, Al. Wojska Polskiego w Pruszkowie) i bez problemu je wybiera, jednak głębsze nierówności poprzeczne sprawiają (szeroka dziura), że tylne zawieszenie bardzo precyzyjnie przekazuje nam strzał na kręgosłup. Powodem zapewne jest skok zawieszenia, który dla tyłu wynosi 110 mm, a dla przodu 135 mm. Na nierównościach wzdłużnych na szczęście nie czujemy kanapowego bujania. A winkle? Bolt prowadzi się dość łatwo, złamanie go do skrętu jest bezproblemowe i składa się on zupełnie bez problemu. Problem stanowią jednak dramatycznie nisko umieszczone podnóżki, które trą o asfalt właściwie zawsze kiedy wjeżdżamy w łuk. I to bez względu na prędkość jaką osiągamy i kąt (30, 45 czy 90°) jaki ma zakręt. Snop iskier spod podnóżków towarzyszy właściwie zawsze. Jednym z pewnością się to spodoba, innym niekoniecznie. Według mnie powinny być umieszczone znacznie wyżej, ponieważ Bolt ma potencjał do w miarę swobodnej jazdy po winklach.

Jazda

Bolt jest typowym motocyklem miejskim i raczej mało kto będzie próbował się wybrać nim w dalszą podróż. Mimo to, jeśli jednak zdecyduje się na pokonanie dystansu dłuższego niż z baru do baru, z pewnością będzie mile zaskoczony. Po pierwsze, dynamika jazdy jest na bardzo zadowalającym poziomie, a poruszanie się autostradą, czy prostą drogą nie nastręcza jakichkolwiek problemów. Nawet wyprzedzanie z prędkościami wyższymi i na ostatnim przełożeniu nie nastręcza porblemów, a wystarczająca ilość miejsca pod nadgarstkiem gwarantuje, że bezstresowo zakończymy manewr bez konieczności redukcji. Prędkości oscylujące w okolicy 140 km/h są zupełnie bezproblemowe zarówno dla silnika, jak i niechronionego właściwie niczym motocyklisty. Sytuacja równie dobrze, a nawet lepiej wygląda w mieście. Szerokość całkowita wynosząca 830 mm jest obecnie dość typowym standardem, zatem przeciskanie się w korku nie nastręcza większego kłopotu. Warunkiem jest jednak utrzymywanie prędkości ok. 15-20 km/h, poniżej można odnieść wrażenie, że Bolt jest jakiś mało stabilny, do tego sytuacji nie ułatwiają szeroko umieszczenie podnóżki, które między samochodami w wąskim tunelu uniemożliwiają podparcie. Mimo to przeciskanie się jest w miarę bezproblemowe i tylko w wyjątkowych sytuacjach przyjedzie nam poczekać razem z samochodami. Wszystko to zawdzięczamy niewielkiemu rozstawowi osi (1570 mm) i nisko osadzonemu środkowi ciężkości, które sprawiają, że manewrowanie Boltem jest naprawdę łatwe. Jedna rzecz, która w tym wszystkim wydawać może się dziwna, to spory promień skrętu, który w połączeniu z nisko osadzonymi podnóżkami sprawiają, że próba zawinięcia się „na raz”, w niekoniecznie bardzo wąskiej uliczce, jest trudna do wykonania.

Zużycie paliwa

Niewielka masa (jak na tego typu sprzęt), niewielka moc, ale słuszny moment i piec o pojemności blisko 950 cm³, pozwalają przypuszczać, że spalanie Bolta powinno mieścić się w przedziale z opisem „do zaakceptowania”. I rzeczywiście tak jest. W trasie, przy łagodnym traktowaniu manetki, Bolt zadowala się 4,8 l/100 km. Kiedy zechcemy poszaleć, weźmie już półtora litra więcej, natomiast w mieście zadowoli się sześcioma litrami. Średnie spalanie w całym teście wyszło na poziomie 5,54 l/100, co przy pojemności baku wynoszącej 12 litrów (rezerwa 4,3 l), pozwala na przejechanie ok. 215 km. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że nie mamy do czynienia z motocyklem turystycznym, to wynik ten można uznać za całkiem przyzwoity. Jedyne, czego w tym wszystkim brakuje, to kontrolki paliwa, która będzie wskazywała stopniowe opróżnianie baku. Niestety, minimalistyczna koncepcja całości pozwoliła projektantom wyłącznie na umieszczenie kontrolki rezerwy.

Podsumowanie

Yamaha XV 950 Bolt kosztuje 35.600 pln (wersja z ABS 37.900 pln), a wersja z dodatkowym wyposażeniem, którą otrzymaliśmy do testu, blisko 48.000 pln. To niemało, zwłaszcza kiedy rozpatrujemy sprzęt, który ma przede wszystkim wyglądać i robić wrażenie. Jeśli jednak ktoś lubi klimaty bobberowe, wałęsanie się po knajpach lub po prostu pokazanie się na fajnym sprzęcie, to nawet nie zostawiając u dealera dodatkowych pieniędzy na akcesoria, może mieć pewność, że kupi motocykl, obok którego nikt nie przejdzie obojętnie. Do tego motocykl, który jest dobrze wykonany, który świetnie wygląda, a przy tym zapewnia przyjemne prowadzenie i poczucia bezpieczeństwa gwarantowane przez sensowny układ hamulcowy.

W trakcie testu Wiewiór odziany był w

Kurtka – Modeka Longway

Buty – Sidi Adrmada Gore-Tex

Kask – Shoei XR-1100

Spodnie – Redline Glory 5x