Ducati Scrambler – fajny, bo taki ma być

Przedziwna to konstrukcja. Marketingowa, bo pod względem inżynierskim nie ma tu właściwie żadnych niespodzianek. Poza jedną. Scrambler odbiega od ogólnych założeń ideologicznych marki Ducati. I stąd bierze się ten cały galimatias. Dopiero teraz powoli zaczynam to wszystko rozumieć i dopasowywać do siebie rozsypane puzzle.

Właściwie nie Dukat

Najpierw importer zirytował całe motocyklowe środowisko dziennikarskie tym, że na prezentację światową Scramblera pojechał jakiś człowiek w spodniach z krokiem w kolanach reprezentujący jedno z tych męskich czasopism, które na sześciu kolejnych rozkładówkach „rozkminia”, czy pachy należy golić przed, czy po manicure. Ale podobno takie były właśnie wytyczne marketingowców z Bolonii. Bo Scrambler to właściwie nie Ducat i dodatkowo, o zgrozo, produkt kierowany do niemotocyklistów.

Ducati kojarzy się jednoznacznie: ze sportem, mocą, osiągami i trakcją. Jak więc przyciągnąć do siebie klientelę, która na dźwięk słowa „Bayliss” rozgląda się za płynem do kąpieli, a „Rossi” to co najwyżej marka obuwia? Dla takich ludzi trzeba zbudować jakąś legendę, rozejrzeć się za aktualnym trendem, wdrożyć i zacząć zarabiać. Ducati miało ułatwione zadanie. Moda na nostalgiczne linie w motoryzacji nie słabnie. Wystarczyło przejrzeć swój własny dorobek, sprawdzić, co sprzedaje się u konkurencji i załatwione. Wybór był dość łatwy: padło na Scramblera. Jednocylindrowy model Ducati produkowany w latach 60. i 70. W drugiej dekadzie XXI wieku jak znalazł.

Ale jak połączyć ogień z wodą? Prosty, nostalgiczny model, który ma dodatkowo nie odstraszać za bardzo ceną, nie może być wyrafinowany technicznie. Gdzie więc filozofia marki? Moc, sport, trakcja itd… Dlatego Scrambler promowany jest jako takie Ducati-Nieducati. Owszem, robimy nadal piękny, włoski motocykl, ale stawiamy tu na „fajność”, nie parametry. Dlatego na targach Scramblery stoją osobno i króluje tu żółty, nie czerwony kolor. To akurat jest uzasadnione historycznie. Stare Scramblery były przede wszystkim żółte.

Czytaj na następnej stronie>>>

Asceta na pierwszy rzut oka

Scrambler to prosta konstrukcja. Stalowa, kratownicowa rama, silnik, który został po nieprodukowanym Monsterze 796, niewyrafinowane zawieszenie i gotowe. To produkt dla niemotocyklisty, więc nikt nie będzie się tu podniecał ilością dobić, odbić, kompresji zawieszenia, bo wcześniej o tym nie słyszał, Po co kogoś straszyć czymś, czego i tak w życiu nie użyje?

Na pierwszy rzut oka jest niezwykle ascetyczny. Ale to nie do końca prawda. Bo wyposażenia na jego pokładzie znajdziemy całkiem sporo. Mamy tu np. ABS, który po zagłębieniu się w odmęty menu można wyłączyć. Co ciekawe, kiedy dezaktywujemy go, pozostaje wyłączony nawet po wyłączeniu stacyjki i ponownym przekręceniu kluczyka. Takie rozwiązanie dziś to już prawdziwa rzadkość.

Scrambler jest dość długi i niski. To bez wątpienia ukłon nie tylko w stronę niższych kierowców, ale też tych, którzy potrzebują pewnego kontaktu z ziemią przy manewrach parkingowych. Mimo tego pozycję udało się skonfigurować dość ergonomicznie. Mimo wielu godzin spędzonych za kierownicą Scramblera nie odczułem szczególnego zmęczenia czy niewygody. Podoba mi się szeroka i dość wysoka kierownica wersji Classic, którą podróżowałem na południe z Bielska-Białej, majacząc przez górskie przełęcze i przekraczając co chwilę słowacko-czeską granicę.

Zastanawiające jest to, że fabryka sama próbuje deprecjonować ten model: „To nie do końca Ducati, tworzymy inną jakość, chcemy zachęcić tych, którzy do tej pory nie jeździli” – takie tam ideologiczne gadki. A co z prawdziwym motocyklistą, któremu Scrambler się zwyczajnie podoba?

Uspokajam wszystkich. Mimo początkowych założeń wyszedł im całkiem porządny motocykl. Małemu Ducati nie można zarzucić zbyt wiele. Opony stworzone w tym rozmiarze specjalnie dla Ducati przez firmę Pirelli sprawdzają się wyśmienicie i w zupełności dopełniają potencjał podwozia. Nie tylko bardzo dobrze kleją na asfalcie, to jeszcze wcale dzielnie znoszą lekki teren. Motocykl przy pierwszym kontakcie zdradza może delikatną nerwowość w prowadzeniu: reaguje na każde, najmniejsze nawet drgnięcie kierownicy, co nie za bardzo mi się spodobało, ale po chwili jazdy zapomniałem zupełnie o tej przypadłości. Trudno jest czepiać się motocykla za to, że reaguje szybko na sygnały kierowcy i zamierza wykonać je błyskawicznie i precyzyjnie. Przednie zawieszenie nie ma żadnej regulacji i przy pokaźnym skoku początkowo sprawia wrażenie dość miękkiego, ale nie wpływa na jego trakcję. Wystarczy nie pozwolić mu zbytnio nurkować przy dohamowaniach w zakręcie i pozwolić otworzyć się nieco przed szczytem zakrętu, aby z tej strony nie dochodziły kierowcy żadne niepokojące sygnały.

Czytaj na następnej stronie>>>

Recepta na stoppie

Z przodu zastosowano pojedynczą tarczę o średnicy aż 330 mm. W zupełności wystarcza, aby dzięki czterotłokowemu zaciskowi Brembo skutecznie wyhamować pojazd, a przy wyłączonym ABS zrobić efektowne stoppie – oczywiście, kiedy już weźmiemy poprawkę na miękkość i skok przedniego zawieszenia – recepta na stoppie na Scramblerze: najpierw „składamy” zawias, potem zadzieramy zadek.

Dwuzaworowy silnik to znana konstrukcja z przyjemnym potencjałem. Chciałoby się doszukać tu jakiejś dziury w całym, wytknąć niedostatki mocy, ale to nie na miejscu. Kiedy weźmiemy pod uwagę ogólne założenia tego pojazdu stwierdzimy, że pasuje do Scramblera jak ulał. Dwuzaworowiec gwarantuje znacznie lepszy „dół”, a to głównie właśnie niskim i średnim rejestrem będziemy zainteresowani. Owszem, można go pogonić i przekroczyć 180 km/h, a w pojeździe tego typu wydaje się to zupełnie wystarczające.

Scrambler w podstawowej wersji niezbyt mi się podoba. Przedni błotnik jest zbyt modernistyczny i za mało nawiązuje do pierwowzoru. Classic, jakim jeździłem, w mojej opinii najlepiej oddaje ducha tamtych lat, ale rozumiem, że zasadniczo nie każdy musi go szukać. Niestety, cena tego Ducati może zirytować. Podstawowa wersja Icon to 37 900 zł. Trzy pozostałe: Full Throttle, Urban Enduro, Classic wymagają dopłaty aż 5000 zł. Tyle zapłacimy za szprychowane koła i nieco inne błotniki (Urban Enduro i Classic) oraz układ wydechowy i także drobne zmiany karoseryjne wersji Full Throttle.

Wydaje się, że gdyby ten motocykl kosztował o 10 000 zł mniej, byłby hitem. Tymczasem z informacji importera wynika, że i tak jak na razie sprzedaje się jak ciepłe bułeczki.

Cena: wersja Icon – 37 900 zł
wersje Full Throttle, Urban Enduro i Classic – 44 900 zł.