SPORT - WYWIADY ZE SPORTOWCAMI

Tak, w 2005 roku, w styczniu byłem tam jeden dzień i przejeździłem trzy sesje treningowe. Nie jest to wiele, ale przynajmniej wiedziałem, jak tor wygląda i miałem jakieś pojęcie o konfiguracji zakrętów i właściwym torze jazdy. Chociaż spodziewałem się, że będzie mi o wiele łatwiej tam jeździć. Od 2005 roku zaszło trochę znaczących zmian na torze i w jego okolicy. Położono nową nawierzchnię, sama nitka, jej przebieg nie uległ może znaczącym zmianom, ale jakieś nowości się pojawiły. Poza tym, zaraz koło toru przebiega autostrada, wcześniej jej nie było i nic nie zapowiadało, że w ogóle się pojawi. A tu wjeżdżamy z Markiem, a tam jedna nowa droga, druga, rozjazdy, zjazdy, bajka! No i nieprawdopodobne, że w ciągu dwóch lat można wybudować taki kawał autostrady wraz z cała infrastrukturą, tempo po prostu ekspresowe! OK, wracając do samego toru i jazdy. Po pierwszej czasówce byłem chyba trzeci, może drugi, nie pamiętam, można to sprawdzić, jeśli ktoś chciałby. Wiedziałem, że jeszcze mogę przyśpieszyć, nie miałem żadnych oporów, to też w dużej mierze efekt wspomnianej przez mnie pracy i konsultacji z psychologiem. Efektem drugiego treningu było Pole Position, jeszcze lepszy czas i jeszcze większa motywacja do osiągnięcia sukcesu. Pojechałem szybciej od naszych kolegów z Polski o 4 i 6 sekund, więc to już sukces i jeszcze większe optymistyczne nastawienie do wyścigu. Jechało nas trzech: Adam Badziak, Bartek Wiczyński i ja. Ale najważniejsze było to, że zyskałem przewagę nad moim głównym konkurentem, zawodnikiem z Hiszpanii, mimo tego, że dzieliło nas zaledwie 82 czy 89 tysięcznych sekundy. Ale nawet to zapewne wywarło na nim presję i obciążyło psychiczne, co zdecydowanie działało na moją korzyść. W każdym razie liczyło się pierwsze pole startowe i możliwy sukces w wyścigu. Jedyny cień, jaki padał na to wszystko, to drobne kłopoty ze skrzynią biegów, które pojawiły się już podczas treningów. Szczerze powiedziawszy nawet niespecjalnie się tym przejmowałem. Wiedziałem, że mam dobrze pojechać, wierzyłem, że będzie dobrze i wszystko pójdzie jak po maśle. Start w wyścigu miałem bombowy, atomowy, wystrzeliłem do przodu. W pierwszym zakręcie dostałem strzał w tylne koło od któregoś z zawodników, powiozło mnie trochę, ale zupełnie mnie to nie zdekoncentrowało. Postanowiłem, że pojadę jak najbardziej płynnie, bez ciśnienia na bicie rekordów, z szacunkiem dla opon (śmiech), ale wcale nie wolno. Po prostu dobrze i bez błędów. Kiedy zobaczyłem, że mam po pierwszych okrążeniach ok. 1,5 sekundy przewagi nad resztą, stwierdziłem, że widocznie koleś, który we mnie wjechał w pierwszym winklu mógł wywołać jakieś drobne zamieszanie i dlatego udaje mi się uciekać reszcie. Ale kompletnym zaskoczeniem było to, że po kolejnym okrążeniu miałem już 2,5 sekundy przewagi nad kolejnym zawodnikiem i zacząłem kombinować, o co tu w ogóle chodzi, jadę spokojnie, dobrym tempem, nie napinam się. I tak z okrążenia na okrążenie obserwuję tablicę informacyjną na prostej startowej i widzę w końcu, że moja przewaga dochodzi do ok. 6,5 sekundy nad resztą. Co jest?! Wtedy postanowiłem trochę zwolnić, chodziło mi głównie o opony, które musiały wykonać morderczą pracę w ciągu 24 okrążeń wyścigu, a eksploatowane wciąż na maxa po prostu mogły nie przetrwać. Cały czas zwracałem baczną uwagę na czasy i różnice, więc kiedy jechałem z przewagą około 6 sekund, uznałem, że jest OK, kiedy zmalała ona do 5 sekund, postanowiłem lekko przyśpieszyć i wrócić jednak do poprzedniego tempa. W sumie, to roztrwonić taką różnicę w czasach było bardzo ciężko, mierząc to odległością, to praktycznie cała prosta startowa toru. Tak, to chyba mniej – więcej tak było, wiesz, ja tego nie widziałem, to znam tylko z opowieści. Ale właśnie wtedy pojawiły się w wyścigu pierwsze kłopoty ze skrzynią, na pierwszym zakręcie nie wszedł mi bieg, mało brakowało, a wyleciał bym z toru, cudem utrzymałem się na asfalcie. I na tym okrążeniu straciłem już 1,5 sekundy do goniącego mnie zawodnika. Skrzynia zaczęła odmawiać współpracy coraz częściej, biegi nie wchodziły tak, jak powinny, albo w ogóle nie wchodziły, a czas redukcji przełożeń, czy ogólnie ich zmiany, trwał dwa razy dłużej, niż normalnie. Z tym wiązały się też wybory punktów hamowania przed zakrętami, żeby poprawnie dobrać przełożenie i jechać w zakręcie odpowiednim biegiem, musiałem wcześniej hamować i zaczynać zabawę ze skrzynią. Wiąże się to z jedną ważną sprawą, aby motocykl był w zakręcie stabilny, należy utrzymywać odpowiednio wysokie obroty, tak, by silnik dostarczał właściwe dawki mocy i momentu obrotowego, żeby wygenerować odpowiednie wartości siły odśrodkowej. Tego uczyli mnie mądrzejsi i bardziej doświadczeni w wyścigach ludzie i tego się zawsze trzymam. W końcu usiadł mi na ogonie Martinez, Hiszpan, którego wcześniej wspominałem. Znam jego brata, wiem, że koleś jest szybki i potrafi walczyć. Utrzymując się tuż za mną, to on przejął w sumie kontrolę nad wyścigiem i mógł spokojnie czekać na odpowiedni moment do ataku. Ja zdawałem sobie sprawę z tego, że nie mogę pozwolić na to, żeby mnie wyprzedził, że to zależy w największym stopniu ode mnie i muszę się pilnować. Ważne jest to, że cały czas miałem świadomość, że jeśli nie popełnię błędu i będę pilnował biegów i jechał dobrym tempem, to nie dam Martinezowi szansy do ataku i wyprzedzania. Wreszcie na horyzoncie zobaczyliśmy Adama Badziaka, którego mieliśmy dublować. Dotarło do mnie, że koleś z tyłu wykorzysta ten moment do ataku, wiedziałem, ze przy sprawnym motocyklu może być szybszy i bardziej efektywnie przyśpieszać. A nie chciałem popełnić błędu, który zrobiłem w Moście, kiedy pozwoliłem się wyprzedzić i czekałem na odpowiedni moment do przejęcia na powrót pozycji lidera. Wtedy taka taktyka się na mnie zemściła i ukończyłem wyścig na 2 miejscu. Dojeżdżając Badziaka, Martinez postąpił tak, jak powinien, zachował czysto profesjonalnie, zdając sobie sprawę, że z reguły dubel przeszkadza trochę, może nie temu pierwszemu, ale z reguły drugiemu z wyprzedzających. Tak więc mając świadomość tego faktu, wiedząc, że lepiej jest być tym pierwszym, wyprzedził mnie, przeszedł Adama, który w piękny sposób ustąpił mi miejsca, starając się nie przeszkadzać i pozwalając na bezproblemową jazdę. Jeśli nawet w jakiś sposób mi utrudnił jazdę, to w sumie nie jego wina, chyba wtedy zdekoncentrowałem się na moment, zwracając uwagę na położenie Adama na torze i to, co będzie robił. Hiszpan odskoczył mi na jakieś 50 metrów, to było na jakieś trzy okrążenia przed metą. Przez kolejne okrążenie przejechałem miej więcej w tej odległości od niego, starałem się zbliżyć jak najbardziej, bo wiedziałem, że mając kogoś za plecami, może popełnić jakiś błąd, nawet minimalny, a to będzie szansa dla mnie. Ale to sport, nigdy do końca nie można przewidzieć, co się stanie. Skrzynia biegów sprawiała coraz większe problemy, a poza tym po prostu skończyły mi się opony. Chcąc utrzymać tempo jazdy przy awaryjnej skrzyni, starałem się wychodzić z zakrętów maksymalnie przyśpieszając i wykorzystując przyczepność gum. Zorałem je strasznie, ślizgały się makabrycznie. Ostatnie okrążenie po prostu odpuściłem, mając świadomość tego, że nie dam rady dojść Martineza, a co dopiero mówić o ataku. Na przedostatnim kółku moja strata do poprzedzającego wynosiła ok. 1 sekundy, a na mecie sięgnęła jakiś 6. Ale i tak wiedziałem, że to co udało mi się wywalczyć na niesprawnym motocyklu, to sukces. Przejeżdżając przez metę postawiłem sprzęt na gumę, byłem w sumie cholernie szczęśliwy! Nie wiedziałem wtedy nawet, jakie miejsce zajmę w generalnej klasyfikacji Mistrzostw Europy, wiedziałem jedno, że istnieje szansa na tytuł I Vice-Mistrza. Tyle tylko, że z tylu trwały też przetasowania między zawodnikami, Bartek Wiczyński dał się wyprzedzić jednemu z zawodników, który finalnie w generalce wylądował na 2 miejscu, a mnie przypadł tytuł II Vice-Mistrza Europy.