SPORT - WYWIADY ZE SPORTOWCAMI

Nie, nie w typowe, aczkolwiek były przystosowane do szybkiej zmiany kół, tulejki nie wypadały z felg, nie było przedniego błotnika, co pozwalało na wyciągnięcie koła bez demontażu zacisków. W wyścigach Endurance wymiana kół, to ok. 8 sekund, tu trwało to w granicach 20 – 30, więc i tak naprawdę szybko. Ale mimo wszystko poważna strata, odrobić na torze 30 sekund, to jakieś piętnaście okrążeń. A cały wyścig miał mieć osiemdziesiąt kółek. Przy szybkiej jeździe i jednym pit-stopie, były duże szanse powodzenia całego przedsięwzięcia. W każdym razie poleciałem do Stanów ze złamaną nogą, nie pojechałem przecież z tego względu w ostatnim wyścigu Mistrzostw Polski, zależało mi na tym, żeby jeden dzień dłużej trzymać nogę w gipsie i nie przeforsować jej. Cztery dni później miałem już pierwsze treningi w USA. Potrzebowałem więc jakiejkolwiek formy rehabilitacji. Oczywiście nie obeszło się bez odpowiednich środków przeciwbólowych, stopę miałem usztywnianą pomiędzy treningami i wyścigami, jakoś dawałem radę, dodatkowo działała adrenalina. Podczas jazdy starałem się przenosić większość ciężaru ciała na prawą nogę, to znów powodowało, że ta mi drętwiała, ale na miejscu był masażysta, która dbał o zawodników, ten team był naprawdę świetnie przygotowany: mieliśmy np. swojego kucharza, wspomnianego już masażystę, wielu świetnych mechaników. Moim mechanikiem i osobą odpowiedzialną za motocykl był były mechanik Nicky'ego Hayden'a. Koleś ma ogromną wiedzę i doświadczenie, właśnie współpracując z nim, Hayden zdobył tytuł mistrzowski w AMA. Dodatkowo to on kierował mną podczas treningów, on mi mówił, jak mam się poruszać po całkowicie nowym dla mnie torze. Ja np. Zjeżdżałem do depot i mówiłem, że nie ma przyczepności, jest źle, a on na spokojnie wszystko wyjaśniał i twierdził, że nic nie będziemy przestawiali w zawieszeniach, że po prostu muszę zmienić swój styl jazdy. Spokojnie tłumaczył: “ten tor jest nierówny i dziurawy, tu musisz pojechać tak, a tam znów tak... I nie opowiadaj mi tu żadnych bajek, tylko pełne kotły!” Zacząłem się stosować do jego zaleceń i okazało się, że w miejscach, które sprawiały mi wcześniej problemy, zaczynałem jechać szybciej, zaczynałem doganiać i wyprzedzać nawet innych zawodników, ogólnie było super. Pierwszego dnia podczas treningów jechałem na jakiejś starej oponie, na 200-ce (szerokość gumy – przyp. Olaf), w ogóle, to mój motocykl wyposażony był w koła o średnicy 16,5 cala. Tak więc szeroka guma z tyłu, oczywiście slick, latało mi się całkiem pozytywnie, przyzwyczajałem się do toru i motocykla, czasy oscylowały w granicach 1:33. Tor miał około 4 kilometrów, nie pamiętam dokładnej długości. Ale to jakoś tak, 80 okrążeń, to dystans 200 mil. Więc przyjmijmy, że to było 4km. Willow Springs leży niedaleko miejscowości Rosemond, na północny wschód od Los Angeles, jakieś 100 mil od LA. Położony jest na pustyni Mohave, znanej z baz wojskowych i prób przeprowadzanych przez armię USA. OK, w pierwszym treningu pojechałem 1:33, w drugim już 1:31. Co ciekawe, mój motocykl wciąż był przygotowywany, ponieważ przyjechał najpóźniej ze wszystkich, a mechanik, Kerry, cały czas nad nim pracował. Przez cały czas, kiedy odbywały się treningi sprzęt był po prostu budowany, przysposabiany do wyścigów. A to elementy do szybszej zmiany kół, nowe felgi, inny zbiornik. W sumie, to nie przeszkadzało mi to w samych treningach. W końcu zmieniono mi oponę z 200-ki na 205. no i zacząłem jeździć szybciej, uzyskiwałem czasy rzędu 1:29 – 1:27, ale nie zniknęły problemy z uślizgującym się tyłem. Cały czas mówiłem mechanikom o tym, w końcu powiedziałem, że dosyć, nie da się tak jeździć. Stwierdziłem, że na tej 200-ce, która miała być stara i już nie nadająca się do niczego, jeździło mi się lepiej. W jednym z treningów pojechałem na tyle szybko, że w założonej wcześniej oponie o szer. 205 powyrywało płaty gumy, pojawiły się dziury w mieszance, do samego oplotu. Mechanicy byli mocno zaskoczeni całą sytuacją, wezwano wtedy techników od opon, którzy stwierdzili, że jednak 205 jest zbyt szeroka, jak na moją tylną felgę, że węższa guma będzie się lepiej rozkładała, inaczej układała podczas jazdy w mocnych pochyleniach i powinny skończyć się kłopoty z uślizgami tyłu. OK, ponownie założono mi oponę o szerokości 200, wyjechałem na kolejny trening i poprawiłem czas, pojechałem coś koło 1:26, dokładnie już nie pamiętam. Wydawało mi się, że to już naprawdę bardzo szybko. A Kerry, mechanik, powiedział mi wtedy, że jak pojadę 1:23, to on założy mi silnik mocniejszy od dotychczasowego o ok. 10KM. Mówię dobra, umowa stoi, jakimś sposobem będę musiał urwać te trzy sekundy, mimo tego, że treningów nie było za dużo, a tor był krzywy i „pogięty”, no i praktycznie zero stref bezpieczeństwa. Wyleciałem kilka razy z toru w jednym zakrętów, raczej na wyjściu z zakrętu. Bardzo dużo jest tam wyjść z winkli „na horyzont”, tzn. wychodzisz z zakrętu zupełnie na pałę, dajesz pełne kotły i celujesz w tor, masz 50% szans: albo się zmieścisz, albo nie. Tak więc kilkakrotnie zwiedziłem pobocze, wyglądające, jak klepisko posypane kamieniami i żwirem. Od upadku ratowało mnie to, że z doświadczenia wiedziałem, że nie mogę zamknąć gazu, wtedy nie ma efektu hamowania silnikiem. Zawsze zdarzało mi się to praktycznie w jednym miejscu, wyleciałem tam ze trzy razy. Ponieważ sesje treningowe powoli kończyły się, a my mieliśmy jeszcze w planach dostrojenie motocykla i sprawdzenie opon, padła decyzja, że w sobotę wezmę udział w wyścigach, w których poprzednio nie planowaliśmy brać udziału. Chodziło głównie o to, żeby w tempie wyścigowym sprawdzić, czy opony, które założymy, wytrzymają ok. 40 okrążeń. Nawet nie dokładnie 40, ale powiedzmy 42 kółka, nigdy dokładnie nie można stwierdzić, że akurat w danej chwili można zjechać, zawsze może być jakieś przesunięcie. No i najlepsza akcja, tego dnia wyścigów odbywało się dziewiętnaście! Jakby u nas zaplanowano taką liczbę wyścigów, to chyba ludzie musieliby jeździć od 7 rano do 22... Cóż, było sporo osób, ciężko mi określić ile, w każdym razie w niedzielę pojawiło się znacznie więcej kibiców. Oczywiście ludzi było nieporównywalnie więcej, niż pojawia się w Poznaniu, chociaż na naszych zawodach też ciężko określić jest liczbę widzów, równolegle z zawodami odbywa się giełda samochodowa i jak dobrze wiemy, sporo z tych osób przychodzi popatrzeć na ścigające się motocykle. Tak więc ścigając się w Poznaniu mamy dodatkowo publiczność wśród klientów i odwiedzających właśnie giełdę. Mimo tego, że bywa to trochę uciążliwe (kłopoty z wjazdem na tor, hałas od bladego świtu), to jednak fajna sprawa i dobre zjawisko, jeśli chodzi o sponsorów, przecież im zależy, aby ich logo oglądane było przez jak największą liczbę osób. OK, odbiegliśmy trochę od głównego wątku. Więc tak... Z dziewiętnastu planowanych w sobotę wyścigów, ja mogłem pojechać 600-ką pięć. Vincent zapytał mnie, w ilu z nich chcę pojechać. Nie miałem żadnego doświadczenia w tej kwestii, więc poprosiłem go, żeby zdecydował za mnie, a ja się dostosuję. Zaproponował, żebym jechał w dwóch, ew. trzech wyścigach, martwił się trochę o moją nogę. Przemyślałem szybko temat i mówię do Vincenta, że OK, w pięciu nie dam rady, ale cztery byłyby OK. Ten spojrzał na mnie, jak na wariata i pyta, czy dam radę... „Stary – mówię – dam radę i w pięciu, ale spokojnie, ten jeden mogę sobie odpuścić”. Były to krótkie wyścigi po 8 okrążeń, w programie napisane było „eight laps”: osiem, to osiem, jak u nas. A Vincent ze śmiechem, że w to troszkę inaczej się odbywa – wyjazd na pola startowe, to już jedno okrążenie, później rozgrzewkowe, to drugie, tak więc samego ścigania zostaje sześć kółek. Tam w ogóle jest kilka innych zasad, praktycznie nie istnieje jakiś dokładny harmonogram czasowy. Powiedzmy, że pierwszy wyścig ustalony jest na godzinę 10 rano, ale to wcale nie oznacza, że kolejny odbędzie się, powiedzmy o 10:30. Wystarczy, że coś się stanie, wywieszą czerwoną flagę i przerwą ściganie, to do wyjazdu szykuje się natychmiast kolejna klasa, kolejna grupa zawodników. To wszystko stoi troszkę na głowie. Jak nie przypilnujesz momentu wyjazdu, to kapota, nie jedziesz i nikt nie będzie płakał, że cię tam nie ma. Koniec, kropka, pozamiatane. Ale co ciekawe, wszystko tam przebiega bardzo sprawnie! Vincent uprzedził mnie, że nie tylko procedura samych wyjazdów do wyścigu jest zupełnie inna, ale też sam start odbywa się troszkę inaczej. Jest odliczanie: 3, 2, 1, machnięcie flagą startową i jazda! Poza tym, w samym wyścigu odliczana jest liczba okrążeń, a przedostatnie kółko sygnalizowane będzie białą flagą. Tak więc później jest meta, koniec wyścigu i zjazd z toru, nie można jechać jeszcze jednego okrążenia, aby wjechać do depot, bo można sobie narobić problemów z organizatorami. Ja miałem przewidziane starty z ostatniego pola startowego, ponieważ nie jechałem wcześniej w kwalifikacjach do sobotnich wyścigów. Ale powiedziałem sobie, że OK, nie ma problemu, nie stresuję się tym, ponieważ, jak wcześniej wspominałem, starty te traktowane były czysto treningowo. W duchu mówiłem sobie, że ilu z konkurentów wyprzedzę, będzie dobrze, czy to będzie tylko kilku, czy połowa stawki, nie ma większego znaczenia.