Honda CBF 600 SA

Jak się jednak okazuje, w dzisiejszym świecie dążącym do jak największej specjalizacji, jest też miejsce dla motocykli cichych, względnie tanich, uniwersalnych i spokojnych. Olbrzymie rzesze klientów jednają sobie tym, że zamiast kosmicznych przyspieszeń lub pojemności godnej buldożera, doskonale nadają się do codziennego użytku, stając się kompanem na dobre i na złe.

Przedstawicielem takiego uniwersalnego, japońskiego motocykla jest prezentowana dziś Honda CBF 600 SA. Cztery cylindry w rzędzie, łagodny charakter, skuteczna pół owiewka i stonowana stylistyka – dla jednych to będą atuty, dla innych wady. Jeżeli poszukujesz dla siebie motocykla na którym możesz polegać w prawie każdej sytuacji, zaczynasz swoją jednośladową przygodę, bądź wracasz do niej po latach przerwy, warto przyjrzeć się bliżej właśnie temu pojazdowi.

Geneza

Testowana przez nas CBF`a to druga generacja tego stosunkowo młodego modelu. Młodego, ale tylko jako pozycja w cenniku Hondy. Korzenie sięgają drugiej połowy lat ’90, gdyż silnik zapożyczony został ze sportowej CBR 600F z 1996 roku. Po kilku modyfikacjach obniżających moc i łagodzących charakter, trafił do Horneta 600, a po kolejnej redukcji mocy i lekcji dobrych manier właśnie do CBF`a 600. Aktualna wersja posiada silnik nowszej generacji, w którym za zasilanie paliwem odpowiada wtrysk – poprzedni działał na gaźnikach.

Stylistyka

Jak już wspomniałem, wygląd CBF`a jest klasyczny i pozbawiony wodotrysków. Szczerze wątpię, aby rozentuzjazmowane dziecko zobaczywszy nas na ulicy krzyczało „Mamo, zobacz, jaki ścigacz!”. Większość pociągnięć stylistycznych podyktowana jest jak najlepszą ergonomią i wygodą użytkowania. Zmiany w stosunku do poprzedniego modelu są raczej kosmetyczne, ale warto zaznaczyć, że wyszły zdecydowanie na plus. Takie detale, jak przezroczyste klosze kierunkowskazów, smuklejsza owiewka oraz dodatkowe osłony układu wydechowego, dodają elegancji, co z pewnością spodoba się grupie docelowej, bowiem ten naked nigdy nie był i nie będzie krzykliwy.

Za sterami

Deska rozdzielcza jest bardzo prosta, ale dzięki temu czytelna. Dominują tu analogowe wskaźniki prędkości, wartości obrotowej silnika oraz poziomu paliwa. Jedyne cyfrowe akcenty to podwójny licznik przebiegu dziennego oraz zegarek. Oprócz tego, pochwalić powinniśmy duże i wyraźne, podstawowe kontrolki, jak luz, ciśnienie oleju czy światła długie – prościej już się chyba nie dało. Trochę szkoda, że stylistom zabrakło polotu. Delikatne, chromowane obwódki z pewnością poprawiłyby wygląd, nie szkodząc przy tym czytelności. Warte odnotowania jest dodanie wskaźnika poziomu paliwa, którego brakowało w poprzedniej wersji.

Pozycja, jaką zajmujemy na CBF`ie jest wyprostowana i komfortowa – dzięki niej można przemierzać bez większego zmęczenia setki kilometrów, bądź cały dzień załatwiać sprawy na mieście. Gorzej, jeżeli chodzi o kanapę. Tyłek, niestety, potrafi skapitulować już po 100 kilometrach ciągłego siedzenia – szkoda. Na stosunkowo wąskiej kierownicy ulokowane zostały wszystkie niezbędne, standardowe kontrolery. Jeżeli dodamy do tego fakt, że kanapa jest trzystopniowo regulowana w zakresie 15 mm, przetłoczenia na zbiorniku zapewniają odpowiednie miejsce dla naszych ud i kolan, a pasażer ma do dyspozycji nisko osadzone podnóżki i pewne uchwyty, to sami przyznacie, że na tym motocyklu cała załoga może poczuć się jak u siebie w domu.

No to jazda

Za zasilanie silnika odpowiada wspomniany wcześniej wtrysk paliwa, więc już po pierwszym obrocie wału korbowego silnik pracuje bez zająknięcia, nie wymagając długiego rozgrzewania. Sporym zaskoczeniem był dźwięk, wydobywający się z układu wydechowego – w końcu ten motocykl musi spełniać najnowsze normy emisji dźwięku i spalin. Zamiast spodziewanego szumu a`la odkurzacz z silnikiem od pralki, z puszki wydechowej (swoją drogą mało urodziwej) dochodzą do nas przyjemne, basowe pomruki. Są one wystarczająco rasowe, aby przyszli właściciele nie myśleli natychmiast o wymianie tłumika na zamiennik akcesoryjnej firmy.

Po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach w siodle albo znienawidzicie, albo pokochacie jazdę CBF`em. Silnik pracuje niezwykle harmonijnie i kulturalnie, płynnie oddaje moc. Krzywą mocy i momentu obrotowego można by zapewne odrysować linijką. I w tym momencie warto jest zastanowić się, czego oczekujemy od motocykla. Jeżeli dwa koła mają być małą fabryką adrenaliny czy też sprzętem do wygłupów, to po miesiącu każdy bieg będziecie dokręcać do czerwonego pola, a później i tak uznacie, że CBF jest najzwyczajniej na świecie nudny! Natomiast codzienna eksploatacja, płynne i spokojne pokonywanie krętych tras czy krótkodystansowa turystyka to właśnie to, co ten motocykl lubi najbardziej.

W ślad za perfekcyjną pracą silnika idzie dopracowana skrzynia biegów i sprzęgło. Dawno nie spotkałem się z tak miękką, a jednocześnie precyzyjną zmianą przełożeń. Każdorazowo odbywa się ona bez stuków, zgrzytów czy innych przyprawiających o dreszcze odgłosów. Pochwały wymaga skuteczna owiewka. Choć jest ona tylko częściowa, jej ukształtowanie sprawia, że wiatr łagodnie opływa kierowcę, nie powodując szczególnych turbulencji na pokładzie, przynajmniej przy wzroście poniżej 180 cm.

Podwozie

Przednie oraz tylne zawieszenie to zestaw klasycznych, 41-milimetrowych teleskopów i wahacza. CBF 600 A.D. 2008 nareszcie posiada regulację wstępnego napięcia sprężyn z przodu, co umożliwia dopasowanie również tego elementu do własnych preferencji. Rama ma nowszą od stosowanej poprzednio konstrukcję. Choć 90% użytkowników i tak nie wyczuje różnicy, to trzeba przyznać, że motocykl prowadzi się teraz dużo pewniej i stabilniej.

Bardzo pozytywne odczucia dają hamulce, choć przyglądając się postępowi techniki ABS oraz CBS w Hondzie, należało się takiego działania spodziewać. Zarówno przód, jak i tył pracuje skutecznie, kierowca wie, że te hamulce nie mogą negatywnie zaskoczyć. Dodatkowo, nareszcie system zapobiegania poślizgowi kół (ABS) działa w sposób nie zakłócający precyzji hamowania, nie dając o sobie znać wcześniej, aniżeli dokładnie w chwili utracenia przyczepności. Żadne tarki przed skrzyżowaniami ani zmiany rodzaju nawierzchni nie powodują wariowania systemu. Za hamulce Hondzie należy się ogromny plus.

Detale – małe, a cieszy

Ten akapit trzeba zacząć przede wszystkim od informacji o niskim spalaniu, które przy okazji turystycznego wyjazdu w dwie osoby, motocykla z zapakowanym top case, dodatkowo przytroczonego namiotu i dwóch wyładowanych plecaków, wyniosło… 4,7 litra przy prędkości 90–120 km/h! To wszystko zawdzięczamy charakterowi silnika, który zachęca do utrzymywania niskich i średnich obrotów. Dalej należy wymienić skuteczne oświetlenie, choć denerwować mogą oddzielne reflektory do świateł krótkich i długich. Przydatne są też standardowo montowane haczyki do bagażu oraz całkiem pojemny schowek pod siedzeniem. Honda znana jest z dopracowanych detali, co da się odczuć w tym motocyklu. O czymś takim, jak wysoka jakość montażu i powłok lakierniczych nawet nie trzeba wspominać.

Na koniec kilka porównań

Co zatem oferuje nam Honda? Płacąc 24.900 zł otrzymujemy bardzo dopracowany motocykl, dwie podstawki (centralna i boczna) w standardzie, regulację siedzenia oraz opcje bardzo dobrego systemu ABS za dopłatą 2.000 zł. Zwolennicy motocykli ze skrzydłem na zbiorniku i tak zapewne nie spojrzą na inne propozycje, ale warto przejrzeć ofertę konkurencji, aby zobaczyć, że cenowo Honda wypada całkiem korzystnie. Średnio wypadająca w testach, skastrowana Yamaha FZ6 Fazer to wydatek o 1.000 zł większy, a normalna FZ6 Fazer S2 kosztuje z ABS`em 31.900 zł, ale to już inna półka, jeżeli chodzi o osiągi. U dealera Suzuki znajdziemy nieco droższego (26.900 zł), ale sprawdzonego i odrobinę mocniejszego Bandita 650 SA. Ostatnie zostaje Kawasaki z dwucylindrową ER6F ABS za 26.900 zł…

Po co to przydługie i nudnawe przedstawienie oficjalnych cenników? Po to, aby zwrócić uwagę, że wcześniej klienci byli w stanie zapłacić tych kilka tysięcy złotych więcej, mając zakodowane w głowie równanie Honda = jakość. W chwili obecnej, jakość tę mamy po konkurencyjnej cenie w stosunku do rynkowych rywali. Jak już na wstępie wspomniałem: początkujący oraz wszyscy Ci, którzy w motocyklu szukają sprawdzonego, godnego zaufania kompana do codziennych krótszych czy dalszych podróży, będą zachwyceni. W przeciwnym razie, warto poszukać czegoś innego. Honda CBF 600, mimo obiecujących korzeni, nawet w ułamku nie jest sportowym motocyklem.