Jak to się na nim siedzi i jeździ
Wyprowadzając skuter z garażu, przekonałem się, że to, co na papierze, jest prawdą. Oj, poczułem, że nie jest to lekka maszyna do prowadzenia. Tym ćwierćtonowym skuterem zapewne lepiej wszędzie jeździć, niż go przeprowadzać. Zasiadłem więc za kierownicą i z zadowoleniem mogę stwierdzić, że jest to skuter przeznaczony również dla osób niskich. Stosunkowo nisko umieszczona kanapa jest wąska w przedniej części, a podesty posiadają zwężenie w miejscu opuszczania nóg na podłoże. Dosłownie poczułem się jakbym siedział na cruiserze. Przyjmując pozycję tzw. krzesełkową, nie czułem jednak komfortu; kolana moje były trochę za wysoko, więc pozostało wyciągnąć nogi na modłę chopperową. Teraz jest już dobrze. Osoby bardzo wysokie może nie będą cierpiały na skojarzenia klaustrofobiczne, jednak miejsca dla nóg trochę im zabraknie. W międzyczasie, gdy mościłem się na siedzeniu, uruchomiłem silnik. Trochę się już podgrzał, więc jazda.
W przeciwieństwie do konkurentów ruszył bez wstępnego, charakterystycznego zadęcia. Praca twina wydaje miłe dla ucha dźwięki. Ma się wrażenie, że bardzo szybko wkręca się na obroty. Co prawda, podczas ruszania i wstępnego dynamicznego przyspieszania silnik tylko nieznacznie przekracza 5000 obr./min. Jadąc ulicami, miałem wrażenie, że chyba mniej trzęsie niż zwykle. Faktycznie, zawieszenie Hondy jest zestrojone komfortowo. Nie jest to jednak typowy tapczan, którym strach wjechać szybciej w zakręt. Tłumienie zawieszenia działa i nie zauważyłem, aby skuterem bujało przy ostrej jeździe. Prowadzenie, czyli trakcja, jest na wysokim poziomie. Oczywiście, nie jest to przecinak, jednak, nawet jadąc szybko w głębszym pochyleniu, mamy cały czas kontrolę nad pojazdem. Nie ma walenia się w zakręt czy też prostowania zakrętu przy ostrym przyspieszaniu. Można zaryzykować twierdzenie, że kierowca z niewielkim doświadczeniem nie powinien mieć z nim problemów. Układ hamulcowy również jest przyjazny mało doświadczonym skuterzystom. W ruchu miejskim w zasadzie wystarczy używać lewej dźwigni do hamowania, zaś prawą ręką obsługiwać rollgaz. Nad tym, aby nie przeholować z hamowaniem, czyli nie dopuścić do zablokowania kół, czuwa system C-ABS. Działa bardzo dyskretnie i nie ingeruje za wcześnie, a aby poczuć charakterystyczne pulsowanie dźwigni, trzeba ją rzeczywiście bardzo mocno nacisnąć. Jak wspomniałem, skuter bardzo żwawo przyspieszał. Miałem wręcz wrażenie, że jest szybszy od innych czterysetek. Aby nie ulec wrażeniom subiektywnym, poprosiłem właściciela, dysponującego jednocylindrową czterysetką innej japońskiej marki, o przetestowanie. Jego wnioski były takie same. Spod samych świateł, do prędkości w granicach 20–30 km/h, Honda ruszyła szybciej, jednak później nie było żadnej różnicy. Poza, oczywiście, odgłosami z tłumików „mój” warczał jakby kręcił obroty dwa razy większe. W końcu ma dwa cylindry, więc do zapłonu dochodzi dwa razy częściej. Jednak mistrzem w przyspieszeniach w swojej klasie nie jest, prezentuje poziom porównywalny do innych jednośladów. Jazda w korkach takim dużym skuterem nie stanowi problemu, dopóki nie chcemy przecisnąć się na sąsiedni pas, gdy stoją samochody. Tu daje o sobie znać znaczna długość pojazdu. Jest to typowe dla „wyrośniętych” skuterów. Więcej miejsca potrzebne jest również wtedy, gdy chcemy go zaparkować. W końcu jego przeznaczeniem jest bardziej turystyka niż zakorkowane miasto. Czyli nie pozostało mi nic innego, jak udać się w trasę.
Była to bardzo mądra i rozsądna decyzja. Jazda nim z trwałą prędkością około 130 km/h jest przyjemna i jeszcze w miarę ekonomiczna. Ma się wówczas zapas prędkości potrzebnej do wyprzedzenia wolniejszych użytkowników drogi. Najwyższą prędkością, jaką zobaczyłem na wskaźniku, było 160 km/h. Natomiast dokumenty homologacyjne podają 148 km/h, wiec, biorąc pod uwagę błąd wskazań prędkościomierza, prawda zapewne znajduje się gdzieś po środku. Sama jazda, czyli prowadzenie w szybkich łukach, było równie pewne jak po zakrętach podczas jazdy miejskiej. Kierowca ma pełną kontrolę nad pojazdem, mimo miękkiego zestrojenia zawieszenia. Może gdyby było bardziej twarde, byłoby lepiej, jednak uważam, że skuter to nie wyścigówka i ma być przede wszystkim wygodnym środkiem komunikacji indywidualnej. Ten jednoślad spełnia ów warunek i można go spokojnie uznać za jeden z najwygodniejszych pojazdów. Oczywiście, jest to moja subiektywna opinia, jednak w tym przypadku nie ma opinii obiektywnych. Każdemu może pasować coś innego. Natomiast bardziej obiektywna będzie ocena zużycia paliwa. W tym przypadku skuter również wzniósł się ponad średnią, ale niezbyt pozytywnie. Na wyświetlaczu raz udało mi się zobaczyć wartość poniżej 5 l/100 km, gdy jeździłem z prędkością około 70 km/h, bardzo łagodnie przyspieszając. Podczas normalnej jazdy miejsko-podmiejskiej spalanie średnie wyniosło 5,6 l/100km, a jadąc bardzo dynamicznie, znacznie przekraczało 6 l/100 km. Jak na niewielki silnik o umiarkowanych osiągach, to jest to trochę za dużo.
Podsumowanie
Maxi skutery, ze względu na cenę wyższą od cen porównywalnych motocykli, są pojazdami wyższej klasy, więc należy od nich wiele wymagać – za coś w końcu się płaci. Nowa Honda SW T40 ABS spełnia najważniejsze wymagania, czyli gwarantuje wysoki komfort jazdy, bezpieczeństwo w postaci CBS i C-ABS oraz ochronę przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi. To ostatnie może jednak pozostawiać trochę do życzenia, gdyż zastosowana szyba nie posiada na końcu deflektora odchylającego strugę powietrza ku górze, więc barki kierowcy w deszczu są, niestety, mokre. Również spalanie jest za wysokie. Te niedogodności rekompensuje jednak wysoka przyjemność jazdy.
