Do naszego redakcyjnego garażu trafiły dwa najnowsze sportowe „litry" ze stajni Suzuki i Yamahy. Dwaj odwieczni rywale: GSX-R 1000 kontra YZF-R1. Który lepiej nadaje się do wariactw, ostrego „dzidowania" oraz normalnej szosowej jazdy? Za chwilę postaramy się odpowiedzieć na wszystkie nurtujące Was pytania...
Gusta i guściki
Właśnie, każdy ma swoje. Trudno zatem jednoznacznie powiedzieć, że to jest brzydkie, a to ładne. Kontrowersyjny w stylistyce GSX-R przez wielu uważany jest za najbrzydszy model z całej serii. Najbardziej krytykowane elementy, czyli układ wydechowy oraz przedni reflektor naszym zdaniem są po prostu... oryginalne. Pojedyncza przednia lampa bardzo dobrze spełnia swoje zadanie, jest też wyróżnikiem linii GSX-R, kiedy to wszystkie sporty świecą dwoma małymi, skośnymi reflektorami. Poprowadzenie wydechu po obu stronach motocykla też ma swoje zalety. Zabieg ten nadał symetrii i znowu wyróżnia się na tle wszystkich grzejących tyłki puszek usytuowanych pod siodłem. Pochwalić należy wbudowane w lusterka i owiewki kierunkowskazy oraz pokryte spiekami węgla lagi zawieszenia, stanowiące obok czysto technicznych zalet ciekawy element stylistyczny.
Przód to zdecydowanie ładniejsza strona nowej R1. Trzeba przyznać, że połączenie reflektorów, wlotów układu ram-air oraz lekko opadającej czaszy dał bardzo dynamiczny i agresywny wygląd. Widok tylnej lampy "wciśniętej" pomiędzy obie puszki układu wydechowego też jest niczego sobie. Styliści Yamahy zapewne długo nad nim pracowali, w końcu będzie on najczęściej podziwianym przez innych użytkowników drogi elementem...
W porównaniu do GSX-R`a najgorzej u Yamahy wypadają...kierunkowskazy! Chyba najbardziej trafne określenie podał nasz fotograf - wyglądają jak "kartoflaki", cokolwiek by to miało znaczyć. W dobie dążenia do jak najlepszej aerodynamiki wystawianie takiego paskudztwa to niezbyt dobry pomysł. Poza tym jak widać na zdjęciach, oba sprzęty posiadają swój własny, niepowtarzalny styl. Kwestię tego, który motocykl jest ładniejszy naprawdę trudno rozwiązać. Zdania w redakcji były podzielone, toteż pozostawiamy tą sprawę indywidualnym ocenom czytelników...
Wyposażenie
Dla zakręconych maniaków prędkości temat raczej poboczny. W końcu w sportowej maszynie najważniejszy jest duży analogowy obrotomierz oraz flash przypominający o konieczności zmiany biegu na wyższy. Skoro jednak już płacimy za oba motocykle niemałe pieniądze, to może warto przyjrzeć się dokładniej co nam w zamian oferują. Suzuki dysponuje całą gamą bajerów. Poczynając od możliwości wyboru trzech map zapłonu, o czym dokładnej dowiecie się później, poprzez wyświetlacz aktualnie zapiętego biegu, kończąc na regulacji jasności podświetlenia zegarów! Tu niestety standardowe wyposażenie Yamahy wygląda nieco biednie. Zarówno Suzuki jak i Yamaha posiadają oczywiście wszelkie podstawowe kontrolki, a do ich czytelności nie można się przyczepić.
Wracając do wspomnianych map zapłonu - opinii na ten temat jest całe mnóstwo. Skupmy się zatem na tym, jak całość działa w praktyce, a nie nad samą zasadnością istnienia.
Obsługa jest banalnie prosta. Do dyspozycji mamy trzy tryby: A,B oraz C. Standardowo przy każdym uruchomieniu silnika załączony jest tryb A, czyli niczym nieskrępowana pełna moc. Za pomocą kontrolera znajdującego się w zasięgu naszego prawego kciuka błyskawicznie przełączyć możemy na tryb B, który nie zmieniając mocy maksymalnej, zdecydowanie wygładza krzywą mocy i sprawia, że silnik mniej żywiołowo wkręca się na obroty. Ostatni tryb - C kastruje GSX-R`a do około 120 KM.
Teorii zastosowania jest wiele. Po pierwsze owe tryby symulować mogą pracę silników o mniejszych pojemnościach i ułatwiać tym samym ogarnięcie mocy mniej doświadczonym kierowcom. Po drugie regulacja mocy może przydać się przy różnych warunkach panujących na drodze czy na torze i ułatwić jazdę np. po mokrej nawierzchni. Po trzecie - zmienne mapy zapłonu mogą przydać się zawodnikom wyścigowym. Przecież nikt nie powiedział, że standardowo ustawionych map nie można zmienić! Profesjonalista wgrywając własne mapy będzie mógł zrobić z nich użytek, zmieniając je w zależności od wymagań toru.
Będąc już przy wyposażeniu torowym trzeba wspomnieć o seryjnych amortyzatorach skrętu. Tu Suzuki znowu próbowało pójść o krok dalej i zamontowało elektronicznie sterowany amor Kayaby.
Moja nadzieja, iż będzie to coś w stylu Hondowskiego patentu HESD okazała się płonna Ostre wyjścia z łuku na niewielkich nierównościach może zaowocować całkiem sporym Shimmy. Zupełnie standardowy element Yamahy sprawdza się tu zdecydowanie lepiej i pozwala nam kontrolować zachowanie przedniego koła w każdych warunkach.
Serce jak dzwon
Porównajmy teraz dane techniczne: w obu przypadkach silniki to rzędowe czwórki, zasilane wtryskiem paliwa. Różnica pojemności to dokładnie... 1ccm na korzyść Suzuki. Yamaha R1 legitymuje się 180 KM osiąganymi przy 12.500 obr./min, które rosną do 189 KM przy maksymalnej prędkości dzięki dynamicznemu doładowaniu. Suzuki GSX-R chwali się swoimi 185,1 KM przy 12.000 obr./min, a układ SRAD powala wyciągnąć nawet 195 KM! Nasze testowe rakiety swój maksymalny moment obrotowy osiągają przy 10.000 obr./min. Jest to odpowiednio dla Suzuki i Yamahy 116,7 Nm oraz 118.3 Nm.
Na co wychodzi? Na to, że te konstrukcje są prawie identyczne, prawda? Guzik prawda - oba te motocykle są zupełnie inne i mają całkowicie odmienną charakterystykę Gixer swoją gigantyczną moc oddaje płynnie, zdecydowanie i przede wszystkim liniowo. Znana z poprzednich generacji agresja znikła. Odkręcając gaz w R1 czekamy, czekamy i czekamy aż wskazówka obrotomierza dojdzie do około 9.000 obr./min. kiedy stado wściekłych mechanicznych koni teleportuje załogę w nadprzestrzeń. Przez takie zachowanie Yamaha przypomina 600`tkę z wbudowaną turbiną budzącą się do życia od określonych, niestety chyba nieco za wysokich obrotów.
Jeżeli wspomniane wcześniej dane techniczne jeszcze nie wywarły na Was wrażenia, to co Wy na przyspieszenia 0-100 km/h w nieco ponad 3 sekundy, 0-200 km/h w 7 sekund oraz prędkość maksymalną 299 km/h?
Heblowanie
OK. Wiemy, że oba te bolidy bardzo szybko rozpędzają się do prędkości, o których przeciętny Kowalski słyszy tylko oglądając relacje z wyścigów Formuły 1. Jak zatem wygląda sprawa hamowania? Adekwatnie do osiągów z lekką przewagą dla Yamahy. Dzięki zastosowaniu sześciotłoczkowych zacisków w jej układzie hamulcowym wyczuć można nieco lepszą skuteczność, zwłaszcza przy wyhamowywaniu z wysokich prędkości. Suzuki posiadające cztery tłoczki oprócz gorszej skuteczności, szybciej poddaje się faddingowi. Są to jednak różnice ledwo wyczuwalne dla przeciętnego śmiertelnika. Jedno jest pewne - na hamulcach obu motocykli polegać możemy w każdej sytuacji.
