YAMAHA R1 – NA BECZCE PROCHU - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Kiedyś wręcz nie znosiłem sportowych „fortepianów”. Po prostu nie leżały mi te motocykle. Nie będę dociekał dlaczego, ale rozważania z pewnością byłyby godne Freuda.

Fakt, podziwiałem R7, rasowego Superbike ze znakiem Skrzyżowanych Kamertonów na zbiorniku, ale ten motocykl do chwili obecnej jest dla mnie obiektem kultu, podobnie jak Kawasaki ZX 7RR. Niby zwykły sprzęt, a jednak diabeł tkwi w szczegółach. Kiedy Yamaha zaprezentowała R1 na 2004 rok, uznałem, że idą właściwą drogą, jeśli chodzi o stylistykę. Obrano nowy kurs, utrzymywany konsekwentnie po dzień dzisiejszy. A kiedy po raz pierwszy zobaczyłem model na 2009/2010, nogi się pode mną ugięły. Ta R1 jest niesamowita!
 

Stylistyka
Serio, podoba mi się. Nie oszukuję. Mam tylko wrażenie, ze zatrudnieni przez Yamahę designerzy brali niewłaściwe środki odurzające w którejś fazie projektowania sprzętu i przesadzili z wielkością tłumików. Być może któryś z panów projektantów puścił wodze fantazji i pociągnął śmielej kreskę, przeradzając fabryczne kominy w coś o gabarycie bomb noszonych w lukach przez B-52… Na szczęście, akcesoryjne tłumiki idealnie pasują do filigranowego zadupka, nadając całości bardziej finezyjne kształty. Na tym koniec błędów. Przed szkicowaniem dzioba R1 projektanci naoglądali się chyba horrorów S-F, gdzie bestie z otchłani kosmosu usilnie starają się zniszczyć wszystko dookoła. Przy pierwszym spojrzeniu w soczewki reflektorów Yamahy mamy wrażenie jakby ta mówiła: „Uważaj, króliczku, urwę ci tyłek!”. Wściekły dziób, duże powierzchnie owiewek bocznych, świetnie skrojony zadupek i nawet wydechy krzyczące do właściciela: „Zmień nas natychmiast!” układają się w rzetelną całość, godną następczyni pierwszego modelu R, który debiutował w halach wystawienniczych w 1998 roku. Tak, to już ponad 10 lat. Czas mija nieubłaganie i pędzi jak motocykl klasy Supersport…...celem Yamahy było pokazanie rozwiązań technicznych, których nikt do tej pory nie stosował w seryjnych sprzętach...
 

Silnik
Celem Yamahy było pokazanie rozwiązań technicznych, których nikt do tej pory nie stosował w seryjnych sprzętach. Mijająca dekada to nie byle co, więc przydałby się jakiś wystrzał. Cóż mogło być lepszego, niż powiązanie jednostki napędowej produkcyjnego, drogowego motocykla z wyścigami MotoGP, gdzie Yamaha rządzi za sprawą Rossiego? Wiadomo, że to musiał być strzał w dziesiątkę. Oczyma wyobraźni widzę członków zarządu korporacji Yamaha, przed którymi w wielkiej sali kulą się inżynierowie w białych kitlach, którym stawia się warunek: albo Big Bang trafi do R1, albo skorzystają z krótkich mieczy do seppuku. Jak było naprawdę, to zupełnie nieistotne. Najważniejszą rzeczą jest to, że litrowa R-ka otrzymała serce o pojemności dokładnie 998 ccm, z wałem korbowym o kącie rozwarcia czopów 90°, zapewniającym pracę cylindrów w niespotykanej dotąd kolejności 270°– 180°–90°–180°. Ciekawe, prawda? Teoretycznie, silnik tego typu musi odznaczać się liniowym przyrostem mocy i momentu obrotowego oraz wspaniałą charakterystyką przekazywania koni mechanicznych na tylne koło. Tak też jest w naturze, ale kwestię tę poruszę troszkę później. Jedyne, co mogę powiedzieć, to to, że dźwięk wydawany przez Big Banga jest oszałamiający, a podawane na papierze 182 KM i 115 Nm momentu (odpowiednio przy 12 500 rpm i 10 000 rpm) brzmi zachęcająco. Ponadto silnik wyposażono w podwójny wtrysk paliwa, tytanowe zawory dolotowe, kute tłoki aluminiowe, tuleje cylindrowe pokryte kompozytem i sprzęgło antyhoppingowe. Uff, sporo tego, prawda?