TRZY DROGI, CZYLI TRIUMPH THRUXTON, H-D XR1200X I MOTO GUZZI GRISO 8V W OSTRYM STARCIU - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Czasami wpadamy na dzikie pomysły. Jak każdy. Czasami udaje nam się zrealizować nasze pomylone idee. Tak jak w tym wypadku. Wybraliśmy trzy motocykle, każdy z innej bajki i postanowiliśmy sprawdzić, jak poradzą sobie na torze.

Każdy z wybranych przez nas jednośladów ma geny sportowca, ale czy którykolwiek z nich może zostać określony mianem motocykla sportowego? Nie, zdecydowanie nie. Jednak dla chcącego nic trudnego, jak zwykło się mawiać, więc ognia, Panowie Szlachta!

Przyznam, że bardzo długo namyślaliśmy się w redakcji, jakie motocykle wybrać, ile różnych jednośladów chcemy zestawić ze sobą i w jaki sposób. Wreszcie wybór padł na dwa motocykle europejskie i jednego, niepokornego wielce Amerykanina, które trafiły z nami do parku maszyn Toru Poznań. Przepiękny neoklasyk, Triumph Thruxton, Moto Guzzi Griso 8v i Harley-Davidson XR 1200X wzbudzały wiele emocji wśród zgromadzonych motocyklistów, niektórzy patrzyli na nie z podziwem, inni tylko pobłażliwie kiwali głowami.

Triumph Thruxton 900 – powiew nostalgii
Smak dawnych czasów. Utrzymany w klasycznym stylu cafe-racer, jakby żywcem przeniesiony z połowy XX wieku. Gratka dla miłośników starej szkoły budowania motocykli, począwszy od kołyskowej ramy z rur stalowych, niezbyt zaawansowanej konstrukcji wahacza i przedniego zawieszenia, a zakończywszy na silniku wzorowanym na starych, dobrych brytyjskich Twinach. Wszystko to okraszone szprychowanymi kołami, niską kierownicą, pięknymi lusterkami wstecznymi, pokrywą siedzenia pasażera i kształtnym wydechem. Jak dla mnie – bomba! W dbałości o szczegóły, nawet układ wtrysku paliwa przywodzi na myśl swoim wyglądem gaźniki i chyba nie pomylę się wiele, jeśli stwierdzę, że został zbudowany w oparciu o nie. Całość tworzy bardzo nostalgiczny motocykl, niepozbawiony jednocześnie dynamiki. Budził też moje największe obawy, jeśli chodzi o jazdę po torze i pokonywanie zakrętów w mocnych złożeniach. Największym znakiem zapytania były tu opony, które idealnie pasowały do całości, ale ze sportem i ostrą jazdą mają bardzo mało wspólnego. Cóż, jak się jednak okazało, Thruxton znakomicie poradził sobie podczas próby sił. Może nie rozwijał prędkości godnych współczesnych sportów, ale 865 ccm pojemności skokowej, zaklętej w dwóch cylindrach, produkuje jedynie (lub aż) 69 KM i tyle samo niutonometrów. Nie jest źle, jak na ten typ jednośladu, jednak, żeby zachować odpowiednią dynamikę na wyjściu z zakrętów, należało albo przechodzić winkle na granicy możliwości opon, puszczając chwilami tył w efektownych poślizgach, lub też trzymać wyższe obroty, wbijając wyższe biegi jeszcze w złożeniu. Co najciekawsze, Triumph nie darł permanentnie w winklach asfaltu podnóżkami, chociaż to właśnie jego podejrzewałem o to najbardziej. Bardzo pozytywnie zaskoczył wszystkich testerów podczas hamowania. Tu troszkę przeszkadzało nurkowanie zawieszenia, które można zniwelować poprzez regulację napięcia wstępnego sprężyn, ale sam układ, oparty o jedną tarczę pływającą o średnicy 320 mm i dwutłoczkowy zacisk Nissin, sprawował się wręcz wzorowo, nie przejawiając zmęczenia w miarę pokonywanych kilometrow. Na próżno szukałem tylko szóstego biegu, bo, jak wszystkie Modern Classic Triumpha, skrzynia biegów w Thruxtonie posiada tylko pięć przełożeń. Nie należy jednak kwalifikować tego jako wady motocykla, a rozpatrywać w aspekcie całości. Pasuje jak w mordę strzelił! Jeszcze słowo o pozycji na sprzęcie. Nie jest ideałem. Układ kierownica–siodło–podnóżki wymaga od kierowcy poświęcenia w trakcie codziennego użytkowania. Nogi są dosyć mocno podkurczone, a plecy wyginają się w pałąk. Tak ma jednak być, skoro chcemy jeździć na spadkobiercy wyczynowych Triumphów! Thruxtona albo się kocha, albo zwraca na niego baczną uwagę. Nikt nie pozostanie obojętny.