TRIUMPH DAYTONA 675 VS YAMAHA R6 - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Najnowsza R6, dumnie prężąca się pod biało-niebieskimi owiewkami, i wściekło-czerwona Daytona 675 z talią osy. Motocykle tak bliskie sobie, a jednocześnie bardzo różne.
 

Yamaha, podobnie jak w przypadku modelu R1, idzie utartym szlakiem, prezentując kolejny model, który bardzo przypomina poprzedników. Diabeł tkwi w szczegółach, a – jak nas zapewniał importer – silnik to zupełnie inna bajka od tego, co proponowała Yamaha w modelu 2008/2009. Mimo że moc motocykla spadła, inżynierowie Yamahy twierdzą, że to nic nie szkodzi. Postarali się zwiększyć moment i moc w średnim zakresie obrotów silnika. Czy rzeczywiście jest tak rewelacyjnie, jak twierdzą?
 

Sushi
Cóż, dałem sobie kilka okrążeń na porządne rozgrzanie opon i bliższe zapoznanie się ze sprzętem. Pozycja za sterami nie jest ekstremalna, chociaż trzeba mocno podkurczyć nogi. Siodło zapewnia możliwość dowolnego usadowienia czterech liter, a kierownicę ustawiono tak, że nie trzeba nadwyrężać nadgarstków, żeby swobodnie operować klamkami, przełącznikami i manetką gazu. W głowie świtała mi myśl, że R6 jest strasznie krótka, filigranowa i ogólnie jakoś tak jej „mało”. Zegary bardzo czytelne, szczególnie obrotomierz, który jest najważniejszym wskaźnikiem w całym zestawie; umieszczono go centralnie przed oczami kierowcy. ...Yamaha po raz kolejny dostarczyła maszynę masowej zagłady wśród sportowych motocykli o pojemności 600...
 

Przekazana nam do testu, Yamaha była tak świeża, że aż bałem się odkręcać gaz. Ale jak test, to test. Do 10 000 obrotów nie dzieje się nic, totalna zamuła. Później odczuwalny jest lekki przyrost mocy i momentu obrotowego, żeby przy 12 000 obrotów uwolnić małą furię. Wrażenia niezatarte, a trzymając cały czas wskazówkę obrotomierza w górnych partiach skali, mamy zapewnioną właściwą dynamikę i bezkompromisową reakcję na otwarcie przepustnic aż do momentu odcięcia zapłonu. Ponadto R6, dzięki naprawdę krótkiemu rozstawowi osi, umożliwia natychmiastowe przekładanie motocykla pod tyłkiem przy zmianach kierunku jazdy i świetnie sprawdza się w wąskich winklach czy też szybkich, ale krótkich zakrętach. Jest bombowo! Z kolejnymi okrążeniami zaprzyjaźniłem się z małym Fortepianem na tyle, żeby coraz śmielej pakować się w zakręty, wcześniej i bardziej zdecydowanie odkręcać gaz na wyjściach na prostą i dobrze się bawić. Fabryczne zawieszenia są dobrze zestrojone, zgodnie z przeznaczeniem motocykla; niespecjalnie twarde, chociaż o komforcie turystyka na wstępie należy zapomnieć. Nierówności wybierane są jednak precyzyjnie; rzadko kiedy dochodziło do shimmy, kierownica od czasu do czasu dawała znać o trzepotaniu przedniego koła. Jednak chwilami reakcje przedniego zawieszenia wołały o zastosowanie akcesoryjnego amortyzatora skrętu. Przełożenia, jeśli bierzemy pod uwagę warunki toru wyścigowego, są zbyt długie. Należy się więc pilnować przy doborze biegu, którym pokonujemy zakręty. Jeśli pojedziemy zbyt wysoko, R6 brakuje zdecydowanie ciągu, a to owocuje stratą czasu. Jeśli przesadzimy w drugą stronę, nagle stajemy oko w oko z potrzebą przebicia biegu w szczycie winkla, zaburzając stabilność jazdy. Jakby tak dodać choć ząbek z tyłu, byłoby znacznie lepiej. Jednak w ruchu ulicznym dobór zębatek sprawdza się doskonale. Hamulce są miodowe! Bardzo dokładnie dozuje się siłę hamowania – wystarczy tylko dobrze ustawić położenie klamki. Czterotłoczkowe zaciski, promieniowo mocowane do lag, wgryzają skutecznie okładziny klocków w tarcze, nie zaskakując jednak nagłą blokadą koła. Praca skrzyni biegów jest znakomita. Kolejne przełożenia wskakują bez oporów, a wbicie biegu bez sprzęgła nie nastręcza problemów (tylko jedynka wskakuje z lekkim szarpnięciem, ale nie jest to uciążliwe. Ba, wręcz niezauważalne jako standard pracy skrzyni w sportowym motocyklu). Po dwóch godzinach upalania R6 na nitce Toru Poznań stwierdziłem, że Yamaha po raz kolejny dostarczyła maszynę masowej zagłady wśród sportowych motocykli o pojemności 600 ccm.