Bandit – nic więcej dodawać nie trzeba. Synonim trwałości i niezawodności. Motocykl, który może nigdy nie wyróżnia się w tabeli osiągów i w niczym nie jest „naj”, za to od lat znajduje rzesze oddanych mu motocyklistów, którzy świata poza nim nie widzą. Niektórzy kupują go z rozsądku, inni z uwielbienia dla charakteru niczym niewyróżniającego się wołka roboczego, który dowiezie nas zawsze i wszędzie.
Celowo nie podałem pojemności, bo powyższy opis doskonale pasuje zarówno do mniejszego, jak i większego Bandita. Jednak w tym drugim przypadku do gry wchodzą całkiem sympatyczne osiągi, rozwijane nie dzięki kosmicznym technologiom, lecz dzięki filozofii pasującej raczej do amerykańskiego powiedzenia „Nothing beats cubic inches!”. W końcu czterocylindrowy „litr” nie może nie jechać.
Zanim jednak przejdziemy do opisu dużego GSX, cofnijmy się nieco w czasie. Mamy rok 2007. Suzuki prezentuje następcę sportowo-turystycznego modelu GSX-F. Popularny „imbryk” czy „mydelniczka”, jak zwykło się kiedyś przezywać te motocykle, okazał się niczym innym, jak ubranym w modnie skrojone owiewki Banditem 650. Oczywiście, można było mieć pretensje do Suzuki, że nowy model został przygotowany po taniości i w praktyce technicznie niczym nie różni się od Bandita. Suzuki jednak najwyraźniej wiedziało co robi. Bo czy sprawdzona od lat konstrukcja, która cały czas spełnia swoje zadanie, a teraz na dodatek atrakcyjnie wygląda, mogłaby mieć jakiekolwiek problemy z odniesieniem sukcesu rynkowego?
Nietrudno się było domyślić, że tylko kwestią czasu jest, kiedy również i duży Bandit dostanie sportowo wymodelowane owiewki i zacznie pod tą postacią nazywać się GSX 1250 FA....GSX 1250 FA nie jest motocyklem, który określić moglibyśmy „posiada wiele części zapożyczonych z Bandita”. On nim po prostu jest...
Z twarzy podobny zupełnie do nikogo
Tak też się stało. Duży GSX-F bez wielkiego szumu medialnego i zapewnień producenta o wyższości nad wszystkim, co do tej pory widziała Ziemia, pojawił się na rynku. W chwili premiery moja ekscytacja tym modelem była taka, jakby istniał on w ofercie od dobrych kilku lat. GSX 1250FA po prostu nagle zaczął być.
Co zatem oferuje nam Suzuki w swojej nowości na sezon 2k10? Przede wszystkim ustalmy jedno. GSX 1250 FA nie jest motocyklem, który określić moglibyśmy „posiada wiele części zapożyczonych z Bandita”. On nim po prostu jest. Pytanie tylko: czy to źle?
Pod owiewkami
Grzbietem konstrukcji jest stalowa rama rurowa, która nawet przy dzisiejszych zaawansowanych konstrukcjach ze stopów lekkich, zważywszy na osiągi, radzi sobie bardzo przyzwoicie. Do tego dochodzi klasyczny zestaw zawieszenia, wyposażony w regulację napięcia wstępnego przodu i tyłu. Z jednej strony nieco biednie, z drugiej znowu muszę przyznać, że całość dobrze daje radę. Zestrojenie zawieszenia i geometria ramy nakłaniają raczej do turystycznej jazdy, rozpieszczając wtedy komfortem i stabilnością. Oczywiście, szybkie, autostradowe przeloty i cięcie ostrych zakrętów również są możliwe i dają kupę frajdy, ale pamiętajcie, że nie będzie to przekładanie motocykla od ucha do ucha samą myślą, a raczej zaplanowany i poprawnie wykonany przeciwskręt.
Piec na sześć
Jednostka napędowa to dobrze znany generator momentu obrotowego. Zachwyty nad tym silnikiem Suzuki nie biorą się z niewyobrażalnie wielkiej mocy, bo ta wynosi zaledwie 97 KM, co – jak na pojemność 1255 ccm – nie jest imponującym wynikiem. Cała tajemnica tkwi w momencie wynoszącym 108 Nm osiąganym już przy 3700 obr./min. Do tego dochodzą perfekcyjnie działające wtryski i idealnie gładka praca, która, na szczęście, ma jeszcze gdzieś głęboko w genach pamięć po nieco bardziej szorstkim charakterze poprzedniej jednostki dużego Bandita. Efekt? Niezależnie od wybranego przełożenia, po odkręceniu manetki silnik przyspiesza z energią mogącą zwinąć asfalt i wessać do układu dolotowego przejeżdżający obok tramwaj. Nie jest to jednak zachowanie potrafiące wyrwać stawy z barków, przez co wyjazd tym motocyklem nie będzie wymagał zabierania ze sobą zapasowej pieluchy.
Duży moment obrotowy przy niskich obrotach to coś niesamowitego. Chłopaki na sportach kręcą po 8-12 tys. żeby dogonić mnie dopiero przy 120/130.
Owiewki chronią przed wiatrem bardzo dobrze, ale nie perfekcyjnie. Dopiero jak pada można to zauważyć.
Zawieszenie jest bardzo dobre, nie sprawia problemów przy dziurawych drogach. Nie jest to mój pierwszy jednoślad, więc mam porównanie. Co do szybkiego w chodzenia w OSTRE winkle, to jest ok, ale rzeczywiście trzeba świadomie użyć przeciwskrętu. Zmiana opon na pilot road 2 diametralnie poprawia sytuację. Winne są opony, nie motocykl :)
Dłuższe trasy z pasażerem i bagażami nie stanowią problemu. Nie zgodzę się jednak z tezą, że dla motocykla nie ma różnicy masa. Jak "plecaczek" waży 120kg a bagaże 30kg, to różnice trochę widać.
Przy flegmatycznej prędkości 100-120 na tasie pali 4,7 litra. Miasto to ok 5,5. Trasa ze stałą prędkością 160-180 około 6.2 litra.
Ze swojej strony mogę gorąco polecić ten motocykl każdemu, kto poszukuje maszyny uniwersalnej. Co do wyglądu - miałem do wyboru Bandita i GSX'a, wybrałem ten który bardziej mi się podobał :)