Nowy golas ze stajni Hamamatsu nie jest motocyklem, który pojawić się chciał – on pojawić się musiał.
Choć ciężko by było określić mnie jako „starej daty”, to o przeszłości mogę mieć własne zdanie, chociażby znając ofertę motocykli sprzed lat. Przeglądając konstrukcje, które pojawiały się 20 lat temu i wcześniej widać, że był to końcowy okres, kiedy jeszcze projektanci eksperymentowali, a motocykliści wybierali to, co im się podoba lub też nie. Przykłady? Dajmy na to chociażby Yamahę V-MAX. Wsadzili nawet jak na dzisiejsze czasy niezdrowo mocy silnik do ramy o parametrach rozgotowanego makaronu. A co, spróbujemy i zobaczymy czy się ludziom spodoba! Sprzęt z miejsca stał się kultowy. Szczerzę wątpię, czy w dzisiejszych czasach powstałby nowy V-MAX, który nie opierałby się na legendzie poprzednika, który musiałby powstać po raz pierwszy. Aktualnie idąc do salonu nie widzimy tego, co wymyślili sobie mniej lub bardziej zakręceni konstruktorzy jednośladów, widzimy to, co sami chcemy zobaczyć, co nakazał rynek.
Dokładnie to stało się z GSR. Zaprezentowany w 2006 roku, bazujący na silniku z GSX-R model o pojemności 600 ccm był odpowiedzią Suzuki na sukces Horneta oraz FZ6. Choć niektórzy twierdzili, że Suzuki strzeliło sobie w stopę mając w ofercie Bandita 600, GSR okazał się rynkowym sukcesem i rozchodził się jak ciepłe bułeczki. W takim razie w czym problem?
Na rynku przez kilka lat trwała pustka na polu motocykli dla świeżo upieczonych kierowców. Po odejściu na emeryturę nieśmiertelnych dwucylindrowych 500-tek, oferta nowych motocykli niejednokrotnie zaczynała się od niebezpiecznych okolic 100 KM. Stąd też pojawiła się tendencja do dławienia mocy (FZ6 oferowano w wersji 72 i 98 KM), a w końcu stworzenia trzystopniowej oferty uniwersalnych motocykli dla każdego. Yamaha aktualnie ma XJ6 – FZ8 – FZ1. Honda CBF600 – Hornet 600 – CB1000R. Kawasaki ER6 – Z750 – Z1000. W Suzuki rolę najsłabszego modelu pełni Gladius, stopień wyżej stoi GSR 750, a rolę króla oferty – B-King. Suzuki musiało się po prostu dostosować do tendencji, gdzie średni model jest czymś więcej jak 600-tką, a mniejszym niż 1000.
Jestem jaki jestem
W tym miejscu kończę dywagacje ofertowe i specjalnie nie będę się zagłębiał w techniczne porównania starego do nowego GSR. Po prostu nie ma sensu narzekać na postęp. Tym bardziej, że w przypadku GSR 750 nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło!
Zaczynając od wyglądu – GSR wydoroślał i spotężniał. W stosunku do starszego brata, efekt jest taki jak byście spotkali po roku niewidzianego znajomego, który w tym czasie szykował się na okładkę Men`s Health. Ostre krawędzie, aluminiowe wstawki, świetnie wpasowane elementy z matowego plastiku – jest dobrze! Jedyny kontrowersyjny element to reflektor, który jest podobny do tych stosowanych u konkurencji i nie każdemu musi odpowiadać. Szkoda, że tłumik spod siedzenia wylądował standardowo z boku motocykla, ale aluminiowe wstawki ratują sytuację, nie jest na pewno tak szpetny jak tryśnięta czarnym matem bezkształtna puszka FZ8.
Zegary to najlepszy z możliwych układ łączący czytelny analogowy obrotomierz z cyfrowym wyświetlaczem, na którym znajdziemy wszystko, czego chcielibyśmy wiedzieć jadąc motocyklem bez owiewek. Poziom paliwa odczytamy z ilości słupków, a wyświetlacz biegów to coś, co nie zawsze mają motocykle konkurencji w tej klasie.
Z tyłu liceum, z przodu muzeum
To tekst, który kilka razy słyszałem, kiedy obiekt zainteresowania mojego kumpla niespodziewanie się odwrócił. W przypadku GSR 750 muzeum to może za mocne słowo, ale hi-tech`u też nie znajdziemy. To zresztą były pierwsze krytyczne głosy na temat nowego nakeda Suzuki, kiedy tylko został on zaprezentowany publicznie. Stalowa rama nie prezentuje sobą niczego nadzwyczajnego. Tak naprawdę niczego nie reprezentuje, bo pomalowana na czarno ginie gdzieś w tle innych części. Zawieszenie przodu jak i tyłu to najprostsze z możliwych rozwiązania, posiadają jedynie regulację napięcia wstępnego, bez możliwości zmieniania innych parametrów. Koniec gorzkich żali wieńczy układ hamulcowy, gdzie z przodu zastosowano dwutłoczkowy zacisk hamulcowy. Wszystko to stanowi krok wstecz w stosunku do poprzednika. I co? I nic!
GSR 750 stanowi książkowy przykład, że najprostsze rozwiązania potrafią być genialne, a zespół prostych rozwiązań może dać świetne rezultaty, jeżeli ktoś wie jak to poskładać rozsądnie w całość. Inżynierowie Suzuki wiedzieli.
Stalowa rama w niczym nie przeszkadza biorąc pod uwagę fakt, że masa własna motocykla z płynami wynosi 211 kg, czyli tyle samo ile konkurencji korzystającej z aluminium. Zawieszeniowo można powiedzieć, że jest… bajka! Pamiętajmy, że jest to motocykl użytkowy, a nie sprzęt który prosto z salonu może trafić na tor wyścigowy. Zresztą, GSR-owi raczej i to by nie przeszkadzało. Suzuki zachowuje się bardzo stabilnie, jest zwrotne, precyzyjnie przechodzi przez zakręty i składa się w nie progresywnie. Nie cierpi przy tym nasz komfort. Brak topowych rozwiązań nie przeszkadza, aby było lepiej niż starym modelu. Ostatni na niechcianej liście jest zestaw hamulcowy, ale tu po raz kolejny nie mam się do czego przyczepić. Precyzja działania i skuteczność nie jest dla zwykłego śmiertelnika w odczuwalny sposób gorsza.
Wyścigowe DNA
Silnik nowego GSR również pochodzi z wyścigowego modelu GSX-R, ale tym razem prosto z 750-tki generacji K5. Oczywiście, moc obcięto o około 40 KM i popracowano nad częściej wykorzystywanym dolnym i środkowym zakresem obrotów. Już od 3.000 obr./min. motocykl budzi się do życia i w płynny sposób oddaje moc do samego końca, z lekkim tylko akcentem tuż przed czerwonym polem. Moc maksymalna 106 KM nikogo nie rzuci na kolana, ale i tak w moim odczuciu jest dużo lepiej niż w Yamasze FZ8 czy nowym Z750R. Przede wszystkim w Suzuki mimo zabiegów kastracyjnych pozostał charakter, który jest zupełnie obcy do bólu grzecznemu Hornetowi.
Epilog
Lepsze wrogiem dobrego – tyle z podsumowań. Nowy model bije poprzednika prawie w każdym możliwym aspekcie. Jednak GSR 600 nadal jest przeze mnie motocyklem uznawanym za świetny sprzęt i nie obraziłbym się, gdyby Suzuki równolegle oferowało 600 i 750 w swoich salonach. Niestety, decyzja została podjęta i na zawszę żegnamy się z tym popularnym motocyklem. Czas pokaże, czy Suzuki wyjdzie na tym dobrze. Jak udało nam się dowiedzieć od jednego z dealerów, zainteresowanie nowym modelem jest zdecydowanie gorsze, niż starym. Pytanie tylko, czy to efekt aktualnej sytuacji na rynku finansów, czy może stosowanie się do wymagań klienteli nie zawsze się sprawdza?
Jeżeli chodzi o porównanie do konkurencji – nie boję się użyć tego stwierdzenia: dla mnie GSR 750 jest najlepszym japońskim nakedem klasy średniej. Przynajmniej, jeżeli bierzemy pod uwagę wielką czwórkę: GSR, Hornet, Z750 i FZ8. Honda jest perfekcyjna, ale jazda nią to do znudzenia jeden krok. Kawasaki przydałaby się kuracja odchudzająca, bo cały efekt psuje nadwaga 20 kilogramów. FZ8 teoretycznie jest największym konkurentem, ale w moim odczuciu Suzuki prawie wszystko robi odrobinę, ale jednak lepiej.
Pozdr.