HONDA CBR 600RR C-ABS – PERRFEKCYJNA? - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Aktualna generacja Hondy CBR 600 RR to niemalże lifting znanego już od kilku lat motocykla. Ciekawostką jest za to fakt, że konstruktorzy Hondy jako pierwsi odważyli się zastosować układ antypoślizgowy w seryjnie produkowanym sporcie. Sprawdziliśmy jak motocykl ten daje radę przy okazji codziennej oraz torowej eksploatacji.

Naprawdę sporo rozmyślałem, jak podejść do napisania tego testu, aby nie być posądzanym o stronniczość. Jak jednak inaczej niż świetnie można ocenić motocykl, którego projektanci od lat udoskonalali pod kątem jak najlepszego prowadzenia i osiągów, po czym wyciągają asa z rękawa w postaci eC-ABS? Zanim więc przejdziemy do najważniejszego, czyli jak ten cały zestaw sprawdza się w praktyce, chciałbym zająć się tą największą innowacją.

eC-ABS, czyli skok w drugą generację
Honda mocno inwestuje w poprawę bezpieczeństwa i nowinki technologicznie. Można tu jako przykład dać poduszkę powietrzną w Gold Wingu, hydromechaniczną skrzynię biegów HFT z Hondy DN-01 czy też podwójne sprzęgło, które zadebiutuje w VFR 1200. O ile wymienione rozwiązania mają trudną do określenia przyszłość i jest bardzo prawdopodobne, że zaginą w odmętach dziwnych lub skomplikowanych i nic nie wnoszących dodatków, tak jestem pewien, że eC-ABS wkrótce pojawi się wszędzie, gdzie to możliwe. Prawda jest taka, że jedynie BMW jest w stanie konkurować na tym polu z Hondą, ale... ale w ofercie BMW nie znajdziemy sportowych 600 ccm. Oczywiście, patrząc na rozwój sytuacji i nowe S1000RR, to pewnie tylko kwestia czasu. Wróćmy jednak do teraźniejszości. Jeżeli jesteście zainteresowani technologicznymi aspektami tego systemu, odsyłam do prezentacji multimedialnej Hondy, ja natomiast wolę skupić się na tym, jakie są efekty i odczucia z jazdy.

Cała siła eC-ABS tkwi w tym, że nie widzimy różnicy w jeździe modelami z oraz bez systemu antypoślizgowego. Poprzednie rozwiązania ograniczały wyczucie hebla oraz często wkraczały do akcji tam, gdzie opona miała jeszcze spore rezerwy przyczepności, nie mówiąc już o słynnym „wariowaniu” systemu na tarkach lub odpuszczaniu hamowania przy większych nierównościach. Takie zachowanie, z czasem coraz bardziej dopracowywane, było do zaakceptowania w turystykach i motocyklach uniwersalnych o niedużej mocy, ale absolutnie nie w sporcie. eC-ABS jest wprost genialny. Nie daje nam znać, że jest i ciągle czuwa nad bezpieczeństwem, za to skutecznie wkracza w awaryjnych sytuacjach, kiedy utrzymanie przyczepności oznacza nasze być albo nie być. System ten inteligentnie rozdziela siłę hamowania na przód i tył, poprawiając stabilność i pewność hamowania w każdych warunkach pogodowych. 200 km/h i strzał w heble do oporu powoduje jedynie pełne wykorzystanie możliwości klocków, tarczy i opony. Nie ma mowy o podnoszeniu się tyłu, pulsowaniu dźwigni czy terkotaniu systemu.  Motocyklowi puryści przyczepią się tylko do jednego – braku możliwości odłączenia. Wszyscy testujący byli zachwyceni precyzją działania ABS-u nowej generacji, ale większość z chęcią zobaczyłaby guziczek OFF, który znaleźć można chociażby we wspomnianych motocyklach BMW.

Wzorzec dobrych manier
Ewolucja CBR 600 RR od lat idzie malutkimi kroczkami do przodu. Trzeba jednak podkreślić, że udoskonalany jest i tak już świetny motocykl. Od początku istnienia RR-ki znane były z deficytu mocy względem pozostałych japończyków. Konstruktorzy Hondy są jednak konsekwentni w swoich założeniach i wcale nie mają zamiaru bez opamiętania gonić konkurencji pod względem wyśrubowanych parametrów, widocznych głównie tylko na papierze. W najnowszej odsłonie zmianom poddano tłoki, głowicę cylindrów oraz układ wydechowy. Za zasilanie paliwem odpowiada teraz podwójny wtrysk paliwa (PGM-DSFI), który spowodował wzrost momentu obrotowego w przedziale 6000–10 000 obr./min. Jest to ukłon w stronę drogowego wykorzystania motocykla oraz dynamiczniejszego wychodzenia z torowych winkli. Producent wspomina też o nieco niższym spalaniu, ale przyszli właściciele tego motocykla raczej nie będą brali tego elementu przy wyborze jako kluczowy. Niedostatki mocy Honda ratuje anorektyczną masą – Honda CBR 600 RR jest najlżejszym motocyklem w swojej klasie.

Modyfikacjom nie uległo zawieszenie, które mimo że wyprzedzało konkurentów już wcześniej, nadal pozostaje liderem jeżeli chodzi o trakcję zarówno na prostej, jak i w zakręcie. Nikt nie umożliwia nam tak bezstresowego cięcia winkli jak Pan Honda. Nie ma co się dziwić, bowiem dostarczycielem komponentów jest Showa, a ta jest własnością Hondy. CBR 600 RR zdaje się pochylać już dzięki samym myślom jeźdźca, idealnie wpisując się w każdy zakręt. CBR również jako pierwsza wyciągnie do nas pomocną dłoń, ratując tyłek w podbramkowych sytuacjach, kiedy już naprawdę przesadzimy. Korekta toru jazdy w pełnym złożeniu? Stabilność jazdy szorując kolanem po asfalcie? Nie ma problemu. Nie przeszkadzaj, a CBR umożliwi Ci pojechanie każdego okrążenia najszybciej jak potrafisz. Najlepiej jeszcze, gdy obroty nie spadną poniżej 10 000. Wtedy, przy prawdziwym jazgocie z tłumika, RR wyrywa do przodu aż miło. Nie bez znaczenia Honda zdobywała laury w Mistrzostwach Świata klasy Supersport 600 w sezonach 2002–2008.