HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE – CYWILIZOWANA WŚCIEKLIZNA? - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Kiedy podchodziłem do zaparkowanego przed siedzibą Hondy motocykla, byłem pewien, że ktoś się pomylił i zarezerwował dla mnie model o pojemności 600ccm. Dopiero przyglądając się z bliska, detale zdradzają, że mamy tu do czynienia z klasą "królewską".  Honda CBR 1000 RR jest bardzo filigranowym motocyklem. Kuse owiewki zasłaniają i ochraniają tylko tyle, ile to naprawdę niezbędne.

Zestaw przyrządów nie rozpieszcza finezyjnym wyglądem, jest za to czytelny. Wystarczy jeden rzut oka, aby odczytać aktualną prędkość, czy obroty silnika. Dwa liczniki przebiegu dziennego, wyświetlacz temperatury cieczy chłodzącej i cyfrowy zegarek to raczej standard. Oprócz kontrolki luzu, świateł długich, kierunkowskazów i rezerwy, dodatkowo, gdy silnik przekroczy 11.500 obr./min o konieczności zmiany biegu przypomni nam błyskająca kontrolka REV. Przydatny gadżet zważywszy na to, że CBR 1000 RR błyskawicznie wkręca silnik na wyżyny prędkości obrotowej.

Jeżeli chodzi o stylistykę, to Fireblade zdecydowanie może uchodzić za obiekt pożądania. Nie tylko fani kosmicznych osiągów mogą się w wyglądzie Hondy zakochać - zapewniam, że jadąc po ulicy to właśnie na Was lądują nieśmiałe spojrzenia pięknych niewiast...

Duże zaskoczenie przychodzi w chwili, kiedy wsiądziemy wreszcie za sterami tego bolidu. Mimo niewielkich rozmiarów i faktu tego, że mamy tu do czynienia z czysto rasowym sportem, to pozycja za kierownicą jest całkiem ludzka. Jasne - nogi mamy podkurczone, a ciężar ciała nadal spoczywa na nadgarstkach, ale na szczęście to nie to samo ekstremum, co w motocyklach sportowych sprzed kilku lat. Można więc powiedzieć, że pozycja jest "sportowa odprężona".
Silnik to oczywiście czterocylindrowa, czterosuwowa, 16 - zaworowa rzędówka o pojemności dokładnie 998 ccm. Za układ zasilania odpowiada elektroniczny podwójny sekwencyjny wtrysk paliwa PGM-DSFI z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Całość generuje 171 KM przy 11.250 obr./min oraz 114,5 Nm przy 10.000 obr./min. Te wartości, których nie powstydziłby się niejeden samochód są doprawdy mordercze dla tylnej opony...

Zawieszenie przednie to 43-milimetrowy w pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia. Tylne koło prowadzone jest przez zespolone zawieszenie typu Pro-Link z amortyzatorem gazowym zaopatrzonym w 13-stopniową regulacją napięcia wstępnego oraz bezstopniową regulacją siły tłumienia dobicia i odbicia.

Rama to podwójny odlew z kompozytów aluminiowych wykonany w technologii odlewu grawitacyjnego z pustymi profilami zamkniętymi. Brzmi kosmicznie, ale w praktyce sprawdza się bardzo dobrze.
   
Ciekawostką jest seryjny amortyzator skrętu HESD. Ten tajemniczy skrót odnosi się do ostatniego patentu Hondy, a mianowicie do hydraulicznego amortyzatora, w którym przepływ oleju regulowany jest elektronicznie. Siła tłumienia jest zmieniana automatycznie dzięki elektromagnetycznemu zaworowi, sterowanemu przez mikroprocesor. Siła tłumienia jest najmniejsza na postoju, a wzrasta wraz z prędkością jazdy i przyspieszeniem, czyli wtedy, kiedy tłumienie ruchów kierownicy powinno być największe.

Jak już wspomniałem na początku, z daleka trzymaliśmy się od toru wyścigowego. Zostały nam więc dwa środowiska, w jakich przyjdzie się poruszać potencjalnemu nabywcy Hondy CBR 1000, trasa oraz...
W gąszczu świateł, skrzyżowań, nakazów, zakazów i innych mniej czy bardziej potrzebnych ograniczeń prędkości Honda zachowuje się całkiem neutralnie. Małe rozmiary są potężną zaletą podczas przeciskania się w korku. Przeszkadzać mogą jedynie szeroko rozstawione lusterka. Na szczęście są one na tyle nisko osadzone, że zazwyczaj nie kolidują z samochodowymi. Precyzyjne manewrowanie ułatwia wspomniany już amortyzator HESD, który przy niskich prędkościach pozwala swobodnie poruszać kierownicą. CBR`ka urzeka swoją stabilnością podczas prowadzenia z małymi prędkościami, z jakimi mamy do czynienia mijając na grubość lakieru stojące w godzinach szczytu samochody.