Honda ma w swojej historii nakedy, zwane Hornetem, w dwóch klasach pojemnościowych. Wraz z pojawieniem się nowego modelu 600-tki zabrakło starszego brata. Aż do chwili obecnej. Na scenę wkroczył... Albo inaczej: dumnie wtoczył się CB 1000R.
Jeden rzut oka i od razu wiadomo, że ten sprzęt to nic innego, jak starszy i większy brat „małego” Horneciaka. I tym razem większy znaczy lepszy, a starszy – zupełnie nowy motocykl.
Stylistyka Hondy CB1000R nawiązuje do CB600F Hornet. Już na pierwszy rzut oka widać, ze sylwetki obu motocykli są bardzo zbliżone. Ale „tysiączka” jest bardziej agresywna: zadupek ma ostrzejsze kształty, siedzenia są dzielone, a przód świdruje spojrzeniem wypasionego, diodowego światła pozycyjnego. Lusterka wsteczne nareszcie wyglądają dobrze, jakby konstruktorzy i spece od budżetu tym razem nie pożałowali kilku złotych i stwierdzili, że raz się żyje, niech będzie ze słusznym lansem. Do tego wszystkiego użytkownik raczony jest jednoramiennym wahaczem i krótkim, masywnym tłumikiem. No bajucha jest. Wszystko poskładane do kupy daje nakeda o rasowym, sportowym wyglądzie i zadziornym charakterku. Dotarło już skąd to R w oznaczeniu? No i prawidłowo!
Mamy więc do czynienia z naked-bike’m o sportowym zacięciu. Na wieść, że będę dosiadał to cacko, natychmiast wygrzebałem dane techniczne i fotki motocykla. Ucieszył mnie widok radialnych zacisków i regulowanych zawieszeń, szczególnie solidnego upside-downu. Niestety, a może i „stety”, model testowy zaopatrzony został w system ABS, dodatkowo współpracujący z układem Dual, który Honda z powodzeniem stosuje od wielu lat. Dual CBS to sprzężony układ hamulcowy, gdzie, używając przedniego hamulca, uruchamiany jest jeden z tłoczków tylnego zacisku i odwrotnie. Cóż to oznacza dla zwykłego zjadacza chleba? A no tyle, że Honda stawia na bezpieczeństwo. Osoby, które intensywnie chciałyby wykorzystywać swój motocykl, stawiając go na gumę czy robiąc efektowne stoppie, a dodatkowo bezproblemowo przyjarać od czasu do czasu lacza, proszone są o zakup wersji pozbawionej wspomnianych powyżej systemów. Tak szczerze powiedziawszy, to wersja z ABS i Dualem straszy plątaniną przewodów hamulcowych i mało urokliwymi zaciskami, które wyglądają jak wygrzebane w magazynie z niewykorzystanymi elementami motocykli z zamierzchłej przeszłości. Może i atrakcyjnie wyglądały w CBR 1000F, ale tu rażą i pasują jak świni siodło. Inna sprawa, że skuteczności nie można im odmówić....wszystko poskładane do kupy daje nakeda o rasowym, sportowym wyglądzie i zadziornym charakterku...
Wściec się można, kiedy zasiada się za sterami Hondy CB1000R. Pierwsze przekręcenie kluczyka i łup, dyskoteka na zegarach wzorowanych na wyświetlaczach z motocykli torowych. To już kiedyś było grane, np. w Hondzie VTR 1000 SP1/SP2. I, tak jak kiedyś, dane na wyświetlaczach są niewidoczne. Szczególnie kiedy pada i krople osiadają na szkłach lub jest słonecznie. Natomiast o zmierzchu i w nocy niebieskie podświetlenie wygląda rewelacyjnie. Szkoda, że tylko wtedy... Obrotomierz w postaci paska, składającego się z drobnych kresek, umieszczono centralnie. Poniżej znajduje się panel ze standardowymi kontrolkami biegu neutralnego, temperatury, kierunkowskazów, świateł etc., który wzbogacono o pomarańczowe oczko systemu ABS. Po lewej i prawej stronie umieszczono dwa mniejsze wyświetlacze, podające informacje o przebiegach, poziomie paliwa, prędkości i temperaturze silnika. Ba, znalazło się nawet miejsce na zegarek, jednak nie zanotowałem w pamięci obecności shift-light czy wyświetlacza biegu.
Do reszty nie można się przyczepić; rasowo wygląda kierownica, zestawy przełączników czy pompy – hamulcowa i sprzęgłowa. Pozycja kierowcy jest odpowiednia, podnóżki i dźwignie zmiany biegów oraz hamulca są cofnięte do tyłu, ale nie tak, żeby należało podkurczać nogi i przyjmować pozycję typu „złożyłem się w chińskie S”. Zadziwia mnie tylko zastosowanie ograniczników na podnóżkach, których długość wprawiła mnie w osłupienie... Są wielkie, są długaśne, są... Ojej, na pierwszy ogień do zdemontowania! Zbiornik paliwa jest pięknie wyprofilowany, wcięty bokami, co pozwala kierowcy na poprawne ułożenie nóg podczas jazdy zarówno na wprost, jak i mocniejszego złożenia się w zakrętach, gdy zachodzi potrzeba zejścia na kolano. Świetnym rozwiązaniem okazuje się nakładka z miękkiego tworzywa, która osłania zbiornik od strony siedzenia kierowcy, zachodząc delikatnie na boki – spełnia w dużej mierze rolę tank-pada, a jednocześnie jest na tyle chwytliwa, że można zapierać się o nią wewnętrzną stroną ud i odciążać ręce podczas ostrego hamowania, zmianie przełożeń i przekładaniu motocykla w winklach. Brawo dla designerów!
