Na pierwszy plan wysuwa się tu w pełni regulowane zawieszenie upside-down od Kayaby. Muszę przyznać, że byłem pod wrażeniem, jak zestroili je Japończycy. Mimo sporej masy pojazdu i topowych osiągów, poczucie panowania nad pojazdem pozostawało bez zarzutów przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróżowania. Dopiero wykorzystywanie B-Kinga z silnikiem rozkręconym na pełne kotły obnaża nieco zbyt miękkie zestrojenie. Przy takim traktowaniu zarówno z przodu, jak i tyłu zaczyna się walka o przyczepność, choć Suzuki niespecjalnie informuje o tym kierowcę, a to potrafi być zdradliwe. Pamiętajmy jednak, że B-King to nie GSX-R, a więc oczekiwania względem niego są diametralnie inne, nie wspominając o tym, że do granicy możliwości Suzuki w codziennej eksploatacji i tak mało kto będzie w stanie się zbliżać....Suzuki B-King jest kontrowersyjnym motocyklem, który albo pokochasz, albo znienawidzisz...
Kolejną mocną stroną motocykla są heble. Z przodu rozpędzoną 260-kilogramową rakietę skutecznie spowalnia zestaw czterotłoczkowych zacisków Nissina, tarcz o średnicy 310 mm i radialnej pompy hamulcowej. Tył zaś opiera się na jednotłoczkowym zacisku i 260-milimetrowej tarczy. Zestaw zupełnie wystarczający; hamulce są przewidywalne i łatwo się je dozuje.
Nic do zarzucenia nie mam również zestawowi sprzęgło–skrzynia biegów. Wszystkie przełożenia wchodzą precyzyjnie i bez trzasków, a dzięki hydraulice nie potrzeba dużej siły do obsługi klamki.
Obiecałem również wrócić to tematu wspomnianych map zapłonu. Ten patent w nazewnictwie Suzuki nosi skrót S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Przy uzyciu przełącznika umieszczonego na zbiorniku paliwa pozwala on wybrać jedną z dwóch map zapłonu. Pierwszy raz spotkałem się z tym przy okazji testu Suzuki GSX-R 1000, gdzie raczej rozczarowałem się zmarnowanym fajnym pomysłem. Działanie S-DMS w B-Kingu jest zdecydowanie lepsze. Mapa oznaczona symbolem A oferuje, oczywiście, pełną moc i jest domyślna podczas każdego uruchomienia motocykla, natomiast tryb B rzeczywiście w bardzo wyczuwalny sposób zmienia charakterystykę pojazdu, znacznie ograniczając moc i brutalność jej oddawania. W przypadku 184 KM uwalnianych najmniejszym ruchem nadgarstka taka zmiana charakteru jest bardzo pożądana np. podczas jazdy w deszczu przy niskiej temperaturze, gdzie dobra przyczepność opon pozostaje w strefie pobożnych życzeń. Gorzej, że wyboru trybu można dokonać tylko wtedy, kiedy silnik pracuje na obrotach biegu jałowego, a skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. W GSX-R zmienić mapę można było dosłownie w każdej chwili i nie potrafię znaleźć wytłumaczenia, czemu miałoby takie ograniczenie służyć.
Lans na mieście czy coś jeszcze?
Jak nie trudno się domyślić, motocykl posiadający naprawdę wygodne warunki do nawijania kilometrów, który do tego reprezentuje niesamowite osiągi powinien być stworzony do turystyki. Tu, oczywiście, na przeszkodzie stoi brak owiewek i miejsca na przytroczenie bagażu. Poza tym bądźmy szczerzy, kto byłby zainteresowany takim korzystaniem z tego modelu Suzuki. Niemniej jednak krótsze i dłuższe wyjazdy za miasto to żywioł B-Kinga, a najlepiej jeżeli droga jest pusta, gładka i zakręcona niczym świński ogon. Wtedy kierowca może upajać się każdym pokonanym kilometrem, gdzie dzięki silnikowi można być pewnym, że nigdy, na żadnym biegu nie zabraknie mu mocy, by odkręcić i dynamicznie wyjść z zakrętu – coś pięknego. Problemem może być dość mały zbiornik paliwa, który może i przy pojemności 16,5 litra jest raczej standardowy, to przy pijackich zapędach tego silnika do połykania podczas ostrej jazdy nawet i 9l/100 km szybko może okazać się, że obsługa pobliskiej stacji paliw będzie już z nami na ty.
Na koniec
Suzuki B-King jest kontrowersyjnym motocyklem, który albo pokochasz, albo znienawidzisz. Jak mało który pojazd z każdym kilometrem potrafi pozytywnie zaskoczyć swojego kierowcę, a przyjemność z przekraczania barier swoich i motocykla w nakedzie o tak wielkim potencjale jest jeszcze bardziej wyraźna. Dłuższe obcowanie z tym motocyklem przyniosło tylko jedno rozczarowanie, a chodzi tu o bardzo ważną rzecz w markowym produkcie, czyli jakość wykonania. Gdy przyjrzymy się krytycznym okiem na użyte materiały, zobaczymy, że B-King swoją wielkość buduje na przeogromnych połaciach plastiku, a ładne z daleka błyszczące elementy dekoracyjne z bliska okazują się tandetnym plastikiem imitującym chrom. Tu przydałoby się więcej szlachetnych materiałów, więcej „prawdziwego” motocykla. Dlatego King nie jest moim zdaniem typem twardego, szorstkiego drania o posturze drwala, któremu na długiej brodzie zostały jeszcze resztki wczorajszego śniadania, lecz typem wyćwiczonego na siłowni, wspomaganego sterydami gościa z ogoloną klatą. Jeżeli jednak przymknąć na to oko, każda jazda B-Kingiem będzie niezapomnianą przygodą.
PS Do znawców tematu japońskiej mangi: doskonale wiem, że Japończycy mają swoje mechy, nie transformersy, ale większość ludzi szybciej skojarzy właśnie tę amerykańską produkcję z robotami, niż gdybym użył sformułowania „Mech”. Proszę, nie bijcie :).
Sprawdź również nasze testy konkurencyjnych motocykli dla Suzuki B-King:
