YAMAHA R1 – NA BECZCE PROCHU - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Podwozie
Poprzedniczka obecnej R1, model RN12, cechowała się znakomitym podwoziem, dużą sztywnością i neutralnym prowadzeniem. Cóż, na 100% nie była aż tak idealna (czyt. nudna), jak CBR 1000RR. Miała swoje narowy, ale posiadała także najlepsze heble w klasie. Na potrzeby obecnej wersji skonstruowano całkowicie nową ramę, zgrabnie opasującą silnik, dodano też nowy wahacz, który kształtem nawiązuje do stosowanego w ubiegłych latach: trwała, przestrzenna konstrukcja mocno rozbudowana dołem, element sam w sobie lekki, ale od strony wizualnej dający do zrozumienia, że jest solidny i „nieugięty”. Tylny amortyzator, przynajmniej koncepcyjnie, pozostawiono bez zmian, zachowując wszelkie możliwe regulacje pracy. Podobnie postąpiono z przednim zawieszeniem i hamulcami, które w porównaniu z poprzedniczką nie zmieniły się ani trochę. Wizualnie sześciotłoczkowe zaciski, mocowane promieniowo do lag, w połączeniu z radialną pompą robią wrażenie czempionów nie do pobicia.
Instrumentarium, elektronika i zasilanie
 

Nie ma, że boli. O tym trzeba co nieco wiedzieć. Rozwiązania elektroniczne zastosowane w modelu R1 współdziałają, tworząc, jak to dumnie określił producent, „unikatowe bogactwo osiągów”. Technologia YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) elektronicznie steruje długością czterech kolektorów dolotowych, zapewniając idealne dawkowanie mieszanki w całym zakresie obrotów. Technologia YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) natomiast wykorzystuje 32-bitowy elektroniczny układ sterowania otwarciem zaworów przepustnicy, co zapewnia momentalną reakcję i równomiernie rozwijaną moc silnika. Rozwiązanie D-mode Map umożliwia wybór jednego z trzech trybów jazdy (standardowego, A i B), który najbardziej odpowiada warunkom drogowym. Tryb standardowy zapewnia optymalnie wszechstronne osiągi. W trybie A reakcje silnika na otwarcie przepustnicy stają się ostrzejsze, zaś w trybie B łagodniejsze. Wystarczy nacisnąć przycisk na prawej kierownicy. D-Mode Map nieodparcie kojarzy się z rozwiązaniem coraz szerzej stosowanym w Suzuki, które jest jak najbardziej poprawne i godne pochwały. Jeżeli chodzi o miejsce pracy kierowcy i panelu przyrządów pokładowych, to sprawdzone standardy są najlepsze; lepsze bywa wrogiem dobrego, więcej chyba nie muszę pisać. Dla niechętnych ćwiczeniom umysłowym: nie, kierunkowskazów nie obsługuje się lewą stopą. Wszystko po staremu. Acha, fabrycznie stosowany jest immobiliser, coby jakiś dowcipny amator cudzej własności miał utrudnione życie.

Ergonomia (kierowcy, bo o pasażerach nie myślałem)

Ha, przypominam sobie jazdę na poprzednim modelu R1. Przeklinałem szerokość zbiornika paliwa (jak dla mnie był zbyt szeroki dołem, czyli tam, gdzie przylegają uda), która na dłuższą metę mi przeszkadzała, i chwaliłem heble. To na 100%! Nowa R1 pozwala kierowcy na zajęcie wygodnej pozycji za sterami, mimo wymuszonego ułożeniem podnóżków podkurczenia nóg. Ale biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z motocyklem sportowym, nie ma się co czepiać. Kształt zbiornika paliwa umożliwia zapieranie się udami podczas hamowania, co znacznie ogranicza obciążanie przedramion i upierdliwe męczenie rąk. Zegary z centralnie umieszczonym obrotomierzem są dobrze widoczne podczas jazdy, jedynie przy mocnym odchyleniu tułowia do tyłu, np. podczas ostrego hamowania, szyba przesłania lekko widok. Nie jest to jednak dużą wadą, bo w momencie, kiedy wduszamy ostro klamkę pompy hamulcowej, wzrok kierowany jest z reguły przed motocykl w celu właściwej oceny sytuacji z przodu motocykla.