TRIUMPH SPRINT ST 1050 – WZORZEC SPORT TURYSTYKA - TESTY MOTOCYKLI / MOTORÓW

Ciekawe jak przy takim ostrym charakterze silnika będzie wyglądała trwałość zestawu napędowego i opon. Zużycie paliwa też daje powody do zadowolenia. Jadąc zgodnie z przepisami bez trudu zmieścimy się w 5 l/100 km. Prędkości autostradowe zwiększą zużycie do 5,5–6,5 l/100 km, a jazda w mieście do ok. 7 l/100 km. Przy 21-litrowym zbiorniku daje przyzwoity zasięg.

Wiadomo co i jak nas napędza, więc do dzieła, na koń! Miejsca za kierownicą jest sporo, więc nawet wyżsi kierowcy nie będą narzekać. Wysoko umieszczone siodło zwiększa prześwit i poręczność na winklach. Narzekać mogą tylko kierowcy mniejszych gabarytów. Ja przy swoich 177 cm wzrostu w każdym razie nie narzekam. Zawieszenie zestrojono dość sztywno, ale bez przesady, plomby zostaną na swoim miejscu. Za to poczucie panowania nad motocyklem jest bez zarzutu. Z przodu mamy tylko regulację napięcia wstępnego sprężyny, ale tyle do codziennego użytku wystarczy. Z tyłu oprócz regulacji sprężyny dochodzi jeszcze regulacja tłumienia odbicia, więc po załadowaniu bagażu i plecaczka można dopasować odpowiednie ustawienia.

A teraz najlepsze – typowo sportowa geometria zawieszenia. Kąt główki ramy 66° i wyprzedzenie 90 mm powoduje, że motocykl lekko i sprawnie daje się przerzucać w naprzemiennych zakrętach. Początkowo te wartości wzbudziły we mnie lekki niepokój o shimmy, ale po przejechaniu 10.000 km po niepokoju nie pozostało ani śladu. Na szybkich prostych Triumph jest ostoją spokoju. Żadnego wężykowania, bujania i innych tym podobnych atrakcji, nawet po założeniu kufrów. To samo w zakrętach, równo i spokojnie. Sprawne śmiganie po krętej drodze znacznie ułatwia sprzęgło antyhoppingowe, które dba o stały kontakt tylnego koła z podłożem przy hamowaniu silnikiem. Przed zakrętem po prostu wciskamy hamulec, zrzucamy dwa lub trzy biegi w dół i nie odczujemy efektu podskakującego tylnego koła. Geometria podwozia, sztywność i zestrojenie ramy oraz zawieszeń nie spowodują nerwowych tików u właściciela – cały czas zapewniają kierowcy pełną kontrolę i wyczucie tego co dzieje się z motocyklem, a oponom pewny kontakt z asfaltem. Kombinacja: Sprint plus naprzemienne, ostre zakręty i komary na zębach masz jak w banku! Powolne lawirowanie pomiędzy samochodami w korkach też nie stanowi problemu. Całkiem przyzwoita zwrotność i dobra stabilność umożliwiają jazdę niemal jak skuterem. Do tego lusterka znajdują się na optymalnej wysokości. Przechodzą nad lusterkami samochodów osobowych, jednocześnie mieszcząc się pod tymi z dostawczych.

Hamulce pozwalają bez stresu zatrzymać motocykl ważący po zatankowaniu 240 kg. Z przodu 320 milimetrowe tarcze i czterotłoczkowe zaciski Nissin działają sprawnie, chociaż ich skuteczność jest przeciętna - nie są jednopalcowe i tak jadowite jak w supersportach. Dzięki przewodom w stalowym oplocie docenimy dobrą dozowalność. Nie ma problemu z dobrym wyczuciem momentu kiedy klocki zaczynają zaciskać się na tarczy. Tylny hamulec też nie działa na zasadzie 0–1, więc można precyzyjnie go dozować. Dla wymagających jest też wersja z ABS. Bez rewelacji, ale też bez poważniejszych uchybień, hamulce można uznać za więcej niż poprawne.

Klamka hamulca i sprzęgła posiadają regulację a wszelkie przełączniki są tam, gdzie należy się ich spodziewać, więc z obsługą centrum dowodzenia nie ma problemu. Zabrakło tylko włącznika świateł awaryjnych, których po prostu nie ma. Swoją drogą ciekawe dlaczego?