BMW lubi przekraczać pewne bariery. Bawarskie motocykle zawsze zdecydowanie wyróżniały się stylistyką czy innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi. Tak było, tak jest i tak będzie. I chwała za to BMW.
Ale niekiedy projektanci lubią wyjść jeszcze o krok „przed szereg” i zadziwić publiczność czymś mocno odbiegającym od przyjętych norm. I tak chyba stało się w przypadku całej serii motocykli spod znaku High Performance. Pierwszy był HP2 Enduro – potężna maszyna z silnikiem bokser (1200 ccm), która przede wszystkim swoim gabarytem i masą wykracza poza to, co zwykło się uznawać za wyczynowe enduro. Mimo że wielkiej kariery ten motocykl nie zrobił, Bawarczycy zapowiedzieli kontynuację linii HP2 i pokazali światu dwa kolejne modele: HP2 Sport i HP2 Megamoto. I o ile Sport faktycznie przeznaczony jest do sportu i przy tym znakomicie poradził sobie w długodystansowych wyścigach Endurance, deklasując rywali w swojej klasie, to Megamoto wydaje się być sprzętem, hm... do wszystkiego i do niczego. I wyznacza chyba nowy kanon.
Przypatrzmy się uważnie: potężny silnik, który wydaje się być głównym elementem pojazdu, kratownicowa rama skręcana z kilku elementów, do tego siedzenie przywodzące na myśl motocykle off-road, zawieszenia o dużym skoku i 17-calowe felgi obute w typowo szosowe opony. Wszystkiego dużo, wszystko „lekko” przerośnięte. Wydaje się, jakby ludzie odpowiedzialni za wdrożenie nowych modeli spalili większą ilość „ziół prowansalskich” i postanowili zrobić coś dla zabawy. No i udało się.
Serce i podpora wszystkiego
Silnik jest najważniejszy. Koniec i kropka. To nie tak, że ja się upieram, ale to niezbity fakt. Wielki bokser o wysoko umieszczonych cylindrach jest głównym elementem nośnym całego motocykla. 1170 ccm pojemności, jeden wałek rozrządu napędzający po cztery zawory w każdym z cylindrów, do tego wałek wyrównoważający i mamy agregat produkujący 113 KM i 115 Nm momentu obrotowego (dane katalogowe producenta). Silnik chłodzony jest powietrzem i olejem (chłodnica umieszczona z przodu motocykla, pod główką ramy). Oczywiście, nad wszystkim czuwa wszechobecna w naszych czasach elektronika: wtrysk paliwa, sondy, czujniki, etc. Przeniesienie napędu odbywa się poprzez 6-biegową skrzynię, która współpracuje z silnikiem za pośrednictwem jednotarczowego, suchego sprzęgła, sterowanego hydraulicznym wysprzęglikiem. Przeniesienie mocy i momentu ze skrzyni na koło odbywa się klasycznie dla Beemek – za pośrednictwem wału korbowego, którego obudowa stanowi jednocześnie jednoramienny wahacz. W układzie tym zastosowano dwa przeguby – jeden na wyjściu ze skrzyni biegów i drugi na łączeniu z dyferencjałem, a, dla usztywnienia całości, nad wahaczem biegnie aluminiowy podciąg, pozwalający na poprawną pracę całości przy ruchach zawieszenia. Właśnie...
Rama i zawieszenie – czym chata bogata!
Wspominałem wcześniej, że rama HP2, to konstrukcja kratownicowa z rur stalowych, podzielona na dwie części i mocowana do silnika, jako głównego elementu nośnego. Rozwiązanie to zapewnia redukcję masy pojazdu przy zachowaniu dużej sztywności i wytrzymałości całej konstrukcji. Przednia część ramy przechodzi w typową „główkę”, do której mocuje się standardowy widelec upside-down, pozbawiony wszelkich udziwnień. Natomiast tył tworzy lekki i filigranowy sub-frame, na którym opiera się siedzenie i filigranowy tylny błotnik z lampą oraz mocowanie tablicy rejestracyjnej. Wróćmy jednak do zawieszeń, bo warto im się przyjrzeć. Ponieważ istotną cechą każdego modelu z rodziny High Performance jest produkcja w ograniczonej liczbie egzemplarzy, nie oszczędzano na niczym. Opisany przez mnie wcześniej wahacz typu Paralever, pracuje w oparciu o amortyzator Ohlins, posiadający płynną regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia. Przednie zawieszenie dostarczyła włoska firma Marzocchi – jeden z liderów w dziedzinie zawieszeń wyczynowych. 45 mm średnicy, pełna regulacja dobicia i odbicia – po prostu poezja. Zarówno tył, jak i przód dysponuje sporym skokiem – po 160 mm.
a co to jest wysprzęgnik - nie wiem. szukałem i nie znalazłem.