W tym roku wakacyjna aura nie rozpieszcza mieszkańców Polski; mamy ciągłe opady i chłód, zamiast wyczekiwanych upałów. Nic dziwnego, że przygnębienie wśród motocyklistów, progresywnie się nasila. Pogody nie da się zmienić, ale Aprilia podrzuciła nam lekarstwo na depresję - model Dorsoduro 750.
Wygląd
Dorsoduro wygląda jak typowe supermoto. Ma ładne felgi z lekkich stopów o kuszącym kształcie szprych i ramę, składającą się z aluminiowych boków, połączonych śrubami ze stalową kratownicą. Najciekawszym detalem jest układ wydechowy ukryty pod siedzeniem, którego końcówki wkomponowano w bryłę motocykla, nadając linii tyłu lekkości i czystości. Pomiędzy tłumikami znalazło się miejsce dla zgrabnego, przypominającego klin reflektora. Siedzenie przebiega niemal płasko, a osoby, które planowały przewieźć pasażera spotka niespodzianka-motocykl jest jednoosobowy. Jakość wykonania zachwyca; wszelkie odlewy, spawy i spasowania są wzorcowe. Dobre wrażenie psują tylko odklejające się napisy Dorsoduro, co jest typowe dla wielu włoskich maszyn. Po zajęciu miejsca, przed oczami kierowcy mamy czytelny zestaw przyrządów z analogowym obrotomierzem, podświetlany na czerwony kolor. Oprócz podstawowych parametrów, służy do wyświetlania wybranej charakterystyki pracy silnika, oraz informacji z komputera pokładowego.
Hamulce i zawias
Zacznijmy od zawieszenia; Dorsoduro dostało z przodu widelec upside-down o średnicy rury nośnej 43mm, a z tyłu wahacz wsparty na pojedynczym, umieszczonym z prawej strony motocykla elemencie resorująco-tłumiącym. Pochwalamy to rozwiązanie; dostęp do regulacji zawieszenia jest banalnie prosty, a amortyzator nie zmienia swoich właściwości pod wpływem ciepła z rur wydechowych. W zawieszeniu możemy regulować siłę tłumienia i napięcie wstępne sprężyn. Fabryczne zestrojenie przypadło mi do gustu na tyle, że po krótkiej zabawie śrubokrętem powróciłem do seryjnych ustawień. Charakterystyka zawieszenia jest zorientowana pod kątem dynamicznej jazdy i szybkiego pokonywania zakrętów, komfort potraktowano marginalnie. Za wyhamowanie pojazdu odpowiadają dwie, ząbkowane, przednie tarcze, o średnicy 320mm, z radialnie zamontowanymi, zaciskami. Są wspomagane przez tylną tarczę, o średnicy 240mm. Przewody w stalowym oplocie zamontowano seryjnie. O hamulcach wspomnimy później; pewne jest, że bez problemu wyhamowały by tankowiec, a w testowanym motocyklu działają po prostu wyśmienicie.
Silnik
Jednostka napędowa to krótkoskokowy L-twin o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni i pojemności 750ccm. Motocykl nie posiada linki gazu, a wychylenie przepustnicy odbywa się za pomocą silniczka krokowego, na podstawie informacji otrzymanych z manetki gazu. Całość działa nieźle, ale wyjątkowo ciasne zakręty musimy pokonywać dość ostrożnie; wtrysk w trybie sport, w niskim zakresie obrotów potrafi działać zero-jedynkowo. Moc 92 KM przy 8750 obr./min. wraz z maksymalnym momentem 82 Nm przy 4500obr./min. teoretycznie zwiastują świetną zabawę. W praktyce masa motocykla pozbawia nas złudzeń - jest nieźle, ale nieco więcej dynamiki zbliżyłoby nas do ideału. Warto wspomnieć, że seryjny dźwięk jest miły dla ucha, szkoda tylko, że zbyt cichy. ...geometria zawieszenia wraz z zestrojeniem, powodują, że mamy wrażenie podłączenia naszego mózgu bezpośrednio do styku opony z nawierzchnią...
Jaaazda
Kiedy odebraliśmy Aprilię Dorsoduro, natura chyba zrobiła się zazdrosna i zesłała istny potop. W tych warunkach pierwsze kilometry szybko obnażyły wady motocykla; siedzenie jest twarde, ochrona przed deszczem słaba, osiągi tylko niezłe, a napór wiatru od 150km/h uciążliwy. Kiedy trochę wyschło, postanowiłem wybrać się na nieco dłuższą przejażdżkę, której początek zaczynał się na jednym z wjazdów świeżo oddanej obwodnic. W tej samej chwili dopadła mnie strzała amora; na wspomnianych zakrętach spędziłem kilkadziesiąt minut jeżdżąc w tą i z powrotem. Hamulce są fenomenalne. Dozowalność i siła hamowania rzucają na kolana, a przyczepność taka, że cały czas mamy wrażenie, że ktoś przez przypadek na ostatnim pit stopie zamontował rozgrzanego, ultra-przyczepnego slicka. Drugim, wyjątkowo mocnym punktem jest zawieszenie. Jego geometria wraz z zestrojeniem, powodują, że mamy wrażenie podłączenia naszego mózgu bezpośrednio do styku opony z nawierzchnią. Głębokie złożenia i szybkie wyjścia z delikatnym uślizgiem tyłu to przyjemność; dominuje poczucie kontroli absolutnej nad zachowaniem motocykla. Długie, płaskie siedzenie sprawia, że każdy znajdzie pozycję odpowiednią dla siebie, adekwatną do wykonywanego manewru. Korekta kierunku jazdy i szybkie przekładanie motocykla z pochylenia w pochylenie przychodzi z urzekającą łatwością, mimo środka ciężkości umieszczonego stosunkowo wysoko. Pokonując wspomniane zakręty nigdy nie bawiłem się lepiej. Zamknięcie opon to formalność, która przychodzi nadspodziewanie szybko. Silnik dzielnie walczy z siłą bezwładności, ale podwozie prosi o zdecydowanie mocniejszą jednostkę napędową. W obecnej formie pozostaje pewien niedosyt.
Zabawa mapami wtrysku prowadzi do kolejnego wniosku: frajda występuje tylko w trybie sport, pozostałe powinny nazywać się „astmatyk” i „astmatyk po zawale”. Trzeba jednak przyznać, że jeżeli nie wyskakujemy na ulicę w trybie „Berserker”, turystyczny tryb mapy zapłonu zdecydowanie wygładza nerwową pracę jednostki napędowej, a ostatni – rain, zgodnie z nazwą sprawdzi się w deszczu, ale odpowiedni będzie też dla mniej doświadczonych kierowców. Niestety, nie udało się zabrać „Dorsza” w jego naturalne środowisko - na tor kartingowy. Przypuszczam, że radość z jazdy zakończyłby tylko brak paliwa. Skoro już poruszamy kwestię konsumpcji – jeżdżąc na maksa, ciężko zejść poniżej 8.5 l/100km. Priorytet ekonomii i troska o globalne ocieplenie, zmniejszy tę wartość o 2.5l/100km. Przy dwunastolitrowym zbiorniku paliwa, mamy szansę szybko zaprzyjaźnić się pracownikami pobliskiej stacji benzynowej.
Choć trudno ukryć kilka kilogramów nadwagi np. w stosunku do testowanego przez nas KTM 690 Duke, Aprilia jest podatna na wszelkie wygłupy i chętna do podstawowych sztuczek stunterskich. Pamiętajcie jednak, że żywiołowy charakter silnika i nagłe przyrosty mocy są szczególnie odczuwalne, jeżeli do pokonania większość trasy zechcecie używać tylko jednego z kół.
Podsumowanie
Czym jest Dorsoduro? Ma geny supermoto, ale zbyt dużo waży. Na nakeda jest zbyt mało wszechstronna, na funbike'a zbyt hardcore'owa, a do streetfightera brakuje jej mocy. Bez względu na grupę, do której ją zaliczymy, to motocykl z fantastycznym zawieszeniem i hamulcami, który mobilizuje do spędzenia w siodle każdej wolnej chwili. Wystarczy, że na trasie pojawią się sekcje ciasnych zakrętów, żebyśmy wybaczyli jej bezkompromisowy, twardy charakter. To sprzęt zbudowany na wysokiej jakości podzespołach, dobrze wyposażony, fantastycznie zestrojony, z niezłym wykończeniem. Cena przekraczająca 41tyś. zł. za model podstawowy, oraz 44tyś. zł. w wersji z ABS sprawia, że Dorsoduro będzie raczej rzadkim widokiem na naszych drogach. Szkoda, bo przyjemność z jazdy testowaną sztuką jest znacznie większa, niż można się spodziewać.
Motocykle testujemy na paliwie BP Ultimate
