Cechami charakterystycznymi wersji przejściowej, prezentowanej na zdjęciach, w porównaniu do modeli M07 i M10, były tzw. pełne piasty kół, osłona łańcucha, dekle silnika (choć ostatnie „siódemki” też takie miały) oraz głębokie błotniki. Formalnie zwiększono też moc silnika z 17 do 19 KM. Według Jarka silniki te różniły się konstrukcją wewnętrzną, deklami silnika i karterem, ale moc tak naprawdę pozostała ta sama. Zmieniono jedynie metodę pomiaru z włoskiej CUNA na amerykańską SAE, stąd nastąpił ''pozorny'' wzrost liczby KM z 17 do 19.
Nowy, a stary Junak spod Grodkowa ma się dobrze. Pokonał już dystans 185 km, dlatego wymaga właśnie korekty ustawienia luzów zaworowych i wymiany oleju w silniku. Jego pracy nie towarzyszą żadne szumy, trzaski czy inne nieprzyjemne dźwięki. Na razie się dociera. Serwisowe spasowania fabrycznych części potęgują urok pracy pełnokrwistego singla. I nie ma śladów wycieków. Co najważniejsze, Junak świetnie się prowadzi. Nie ma żadnych luzów w zawieszeniu, dlatego nie ma mowy o rozchybotanym, niepewnym zachowaniu podczas jazdy po nierównościach bądź w zakrętach. Trzeba zaznaczyć, że jeśli chodzi o jego ramę, to skonstruowano ją w oparciu o rozwiązania wyprzedzające epokę pod względem sztywności. Motocykl nie jest wrażliwy na podmuchy oraz wiatr boczny i nie trzeba wówczas redukować biegu. O ile w ruchu miejskim ze względu na skuteczność układu hamulcowego i przyspieszenie zachowuje się prawie jak… współczesny motocykl, o tyle poza miastem trzeba się liczyć z niewielką prędkością przelotową rzędu 60–80 km/h. Jak mówi Jarek, to czas na kontemplację i podziwianie widoków. Nowy łańcuch jest fabrycznie przesmarowany, a z racji pełnej osłony, długo taki pozostanie. W poprzednim modelu M07 odpowietrzenie silnika rozplanowano w jego przedniej części, przez co wszystko – silnik, rama i buty jeźdźca – utytłane były olejem. W prezentowanym modelu odpowietrzenie jest z boku, dlatego brudna pozostaje tylko rama, natomiast w nowszym M10 opary wydostawały się właśnie do osłony łańcucha, zapewniając jego ciągłe smarowanie podczas jazdy.
– Dziś trudno jest kupić dobry egzemplarz Junaka, nawet pośród odrestaurowanych motocykli – mówi Jarosław Niedopytalski, (jarek32@poczta.onet.pl). – W większości są to sprzęty zużyte, złożone z nieoryginalnych zamienników. Z kolei motocykle do remontu noszą rozmaite uszkodzenia nieumiejętnie przeprowadzanych wcześniej napraw i rozbiórek, a przy tym są zdekompletowane. Szukając egzemplarza dla siebie, należy poza kryteriami przyjętymi przy oględzinach współczesnych motocykli sprawdzać jeszcze oryginalność podzespołów. To temat dla znawcy, nie tylko mechanika. Kompletnego Junaka w stanie przeznaczonym do remontu, ale z dokumentacją i od pierwszego właściciela, bo takie się jeszcze zdarzają, trudno dziś kupić za kwotę poniżej 2500 pln. Zazwyczaj właściciele takich jednośladów mają dobrze zorientowanych synów i wnuków, którzy wiedzą jak dobrze sprzedać zabytkowy motocykl za pośrednictwem internetowych aukcji. W przypadku braku dokumentów trzeba liczyć się z kosztowną i czasochłonną procedurą zarejestrowania motocykla w oparciu o umowę kupna-sprzedaży. Trzeba pamiętać, że podstawowe koszty restauracji Junaka wahają się w przedziale od 5000 do 7000 pln. Dlatego motocykle określane jako odrestaurowane i sprzedawane w podobnej cenie należy traktować jako odświeżone na sprzedaż z użyciem starych, wyeksploatowanych części. Motocykl odrestaurowany zgodnie ze sztuką, w pełni sprawny i oryginalny mieści się w przedziale cenowym między 11 a 15 000 pln. Egzemplarz taki, jaki udało mi się złożyć, czyli w oparciu o oryginalne części z 1960 roku, naprawdę trudno jest znaleźć.
