Jak wypada test drogowy? Na szczęście, rozstawienie wszystkich instrumentów, poza dźwignią zmiany biegów, jest typowe dla współczesnych motocykli. Pozycja „za sterem” jest o dziwo wygodna. Szeroka kierownica ma w sobie coś z ułańskiej fantazji i świetnie sprawdza się podczas jazdy w terenie. Nisko umiejscowione rękojeści wymuszają na kierowcy przyjęcie pochylonej pozycji, co sprzyja pokonywaniu oporów opływającego powietrza. Jest to niezwykle ważne, bo stosunkowo niewielka moc maksymalna motocykla wymaga większego rozpędu przed pokonaniem wzniesienia. Maszyna ma jeszcze jeden wspólny mianownik z motocyklami współczesnymi – dzięki dobrze rozplanowanej geometrii ramy, łatwo się ją prowadzi. Krótki rozstaw osi i szeroka kierownica w połączeniu z niewielką wagą pozwalają na gwałtowne manewry. Wprawy wymaga jedynie obsługa ręcznej zmiany biegów marki Sturmey-Archer, w której, mimo że poszczególne przełożenia są stosunkowo daleko od siebie umiejscowione, łatwo pomylić drugi bieg z trzecim. Szeroko i nisko rozstawione są również podnóżki, co nie ułatwia awaryjnego pchania motocykla. Łatwo wtedy zawadzić o nie nogą, co może być bolesne. W dawnych czasach takie ułatwienie również powinno się uwzględniać przy projektowaniu nowego modelu. Przednie zawieszenie trapezowe z amortyzatorem ciernym działa – jeśli można zaryzykować takie określenie – nawet przyzwoicie.
W prezentowanym modelu w 1925 roku wprowadzono po raz pierwszy własnej konstrukcji silnik-singiel z bocznym umiejscowieniem zaworów. Była to odpowiedź na propozycje konkurencji w klasie pojemnościowej 350 ccm. W poprzednim roku wykorzystywano jeszcze jednostkę napędową o tej samej pojemności, ale z firmy JAP. Nowy silnik Royala okazał się na tyle dobry, że na jego bazie w 1927 roku powstała jeszcze dolno- i górnozaworowa 500-tka. W wyniku wciąż kontynuowanych prac rozwojowych w 1931 roku w silnikach 350 i 500 ccm wprowadzono, ultranowoczesne wówczas, czterozaworowe głowice.
Prezentowany model był odmianą dolnozaworową udanej serii motocykli. Oprócz tego były jeszcze silniki górnozaworowe. Pozostałe modele różniły się wyposażeniem i silnikami. Pośród nich były mniejsze wersje o pojemności 250 ccm i większe – 500, 750, 1000 i 1140 ccm. Wśród największych występowały widlaste konstrukcje o dwóch cylindrach. Motocykl miał predyspozycje wyścigowe i łatwo osiągał maksymalną prędkość, około 100 km/h. Był ciekawą konstrukcją, w której głównym założeniem było zastosowanie jak najmniejszej liczby części składowych. Prosta konstrukcja gwarantowała bezawaryjną pracę i niewielkie straty mocy silnika na pokonywaniu tarcia między pracującymi elementami.
Chciałoby się rzec, że prezentowany przypadek, w którym tak wydajna i niezawodna konstrukcja silnika zawiodła, jest wyjątkiem od reguły. Co ciekawe, w silniku tym nie przewidziano wylotu oleju, gdyż jego nadmiar był spalany podczas pracy tłoka. Instrukcja obsługi wyraźnie mówi o dopuszczalnym nałogowym zużyciu oleju przez jednostkę napędową. Na każde 100 kilometrów czterosuwowy silnik Royala Enfielda musiał „wychylić ćwiartkę” oliwy, wcześniej dobrze schłodzonej w specjalnej komorze zbiornika paliwa. Jak na standardy 1925 roku był zatem motocyklem o cechach bardzo bliskich człowiekowi, a przy tym na wskroś nowoczesnym.
Ile razy zastanawiałeś się nad pochodzeniem swojej maszynki? Czy nie interesowało cię nigdy kto dosiadał wcześniej twojego używanego sprzętu? Dlaczego poprzedni właściciel miał tak...
