YAMAHA XJ 600 N / DIVERSION - PRACOWNIK GUS - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Lata osiemdziesiąte charakteryzowały się dynamicznym rozwojem konstrukcji motocyklowych. Maszyny sportowe cechowały coraz lepsze osiągi, choppery stały się bardziej amerykańskie, wzorując się na tych z Milwaukee, turystyki oferowały większy komfort od niejednego samochodu, a motocykle terenowe ledwo nadawały się do jazdy po drogach asfaltowych.

Brakowało pojazdów uniwersalnych, o w miarę dobrych osiągach, wygodnych dla dwóch osób, świetnie radzących sobie zarówno na autostradzie, jak i gorszych drogach. Kawasaki jako pierwsze zdało sobie z tego sprawę i w 1990 roku zaprezentowało klasyczną rodzinę „Zephyrów”. Dla pozostałych producentów był to cios, po którym sędzia rozpoczął odliczanie. Z desek pierwsza podniosła się Yamaha, oferując od 1991 roku modele XJ600/900 z obiecującym przydomkiem Diversion. Czy warto kupić małą „Dywersję”?

Wygląd
Yamahę XJ600 oferowano w dwóch wersjach: z dużym, okrągłym reflektorem i ładnymi, chromowanymi zegarami, oznaczoną symbolem N oraz XJ600S z półowiewką zapewniającą lepszą ochronę przed wiatrem i wpływem warunków atmosferycznych. Patrząc na motocykl, zauważamy kolektory wydechowe powyginane w fantazyjny, przykuwający wzrok sposób, mocno pochylony silnik oraz dużą kanapę. Stalowa rama jest pomalowana w kolorze nadwozia. W tylnej części dominują dwa chromowane tłumiki oraz reflektor przypominający kształtem kultowy telewizor Rubin. W większości egzemplarzy użytkownicy zakładają gmole, chroniące silnik przed wywrotką. Funkcjonalność wersji z owiewką można poprawić poprzez montaż akcesoryjnych boczków (mamy wówczas pełną osłonę) oraz kufrów. Dużym atutem są wytrzymałe uchwyty dla pasażera. Mała „Dywersja” może się podobać; nam jednak znacznie bardziej do gustu przypadła wersja nieobudowana - wygląda bezpretensjonalnie i klasycznie.

Hamulce
Roczniki 1991–1997 wyposażono w pojedynczą tarczę o średnicy 320 mm wraz z zaciskiem dwutłoczkowym. Podobny układ, ale o średnicy tarczy 245 mm pracuje z tyłu. Jeśli jeździmy bez pasażera, skuteczność i dozowalność nie podlegają większej krytyce, chociaż próby jazdy sportowej kończą się sromotną porażką. Za taki stan rzeczy Yamaha powinna dostać żółtą kartkę – nie wolno oszczędzać na bezpieczeństwie użytkowników, nawet kosztem atrakcyjnej ceny. Sprawa wygląda jeszcze gorzej po obciążeniu motocykla kuframi, niekompaktową pasażerką i torbą na bak. Szybko okaże się, że układ hamulcowy jest bardziej rozczarowujący niż ortografia naszego prezydenta. Modernizacja przeprowadzona w 1998 roku objęła układ hamulcowy – przednie koło otrzymało drugą tarczę hamulcową. Skuteczność się poprawiła, ale próby zrobienia stoppie nadal trwają ;).

Silnik, skrzynia
Silnik Yamahy to czterocylindrowa, ośmiozaworowa jednostka chłodzona powietrzem o pojemności 598 ccm. Oferowano ją w kilku wariantach mocy: 27, 34, 50 i 61 KM. Dławienie odbywało się poprzez zmianę króćców ssących oraz dysz w gaźnikach. Przywrócenie pełnej mocy nie stanowi problemu dla mechanika-amatora. Słowa najlepiej opisujące charakterystykę silnika to „postępujący paraliż”. Sześćsetka wykazuje się słabymi osiągami (0–100 km/h w 5 s, moment obrotowy 53 Nm przy 7000 obr./min) oraz nienajlepszą elastycznością – wyprzedzenie ciężarówki na szóstym biegu jest sprawą trudną i wówczas można poczuć przypływ adrenaliny (niestety, w negatywnych znaczeniu). Do jazdy z pasażerem najlepiej wykorzystywać górny zakres obrotów silnika. Skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje poprawnie. Jazda na gumie jest tak samo naturalną sprawą dla „Dywersanta”, jak drifting dla kierowcy autobusu miejskiego. Silnik uchodzi za trwały. Typowe wady to głośna praca łańcucha rozrządu, zaworów, kosza sprzęgłowego oraz niewielkie wycieki oleju.

Prowadzenie
Jeżdżąc spokojnie, można stwierdzić, że XJ-ta jest wygodna. Zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności, w lusterkach widać więcej niż ramiona kierującego, kanapa jest przyjazna dla kierowcy i pasażera, a odprężona, swobodna pozycja zachęca do dłuższych podróży. „Dywersja” jest bardzo zwrotna, a manewrowanie w gąszczu samochodów w korkach nie robi na niej najmniejszego wrażenia. Niestety, tak jak w przypadku hamulców i jednostki napędowej, próba dynamicznej jazdy szybko obnaża słabe punkty zawieszenia. Przy gwałtownych zmianach kierunku jazdy czy zdecydowanym hamowaniu zawieszenie błyskawicznie osiąga kres możliwości. Dobija, jest wiotkie i zbyt miękko zestrojone. W czasie modernizacji w 1993 roku wzmocniono wahacz, a od 1998 roku Yamaha otrzymała grubsze rury nośne teleskopów. Sytuacja uległa nieznacznej poprawie – zniknęło znane z pierwszych roczników wężykowanie podczas szybkiej jazdy. Jazda wersją niewyposażoną w owiewkę jest przyjemna do ok. 130 km/h. W niektórych egzemplarzach, poruszających się po polskich drogach, zdarzają się pęknięcia wsporników mocujących amortyzator. Rozwiązaniem jest fachowiec umiejący spawać aluminium. Dotyczy to głównie modeli sprzed 1993 roku.

Eksploatacja i koszty
W poprzednich kategoriach bohater naszego testu leżał na deskach i próbował bronić się przed ciosami. Eksploatacja i koszty to dziedzina, w której Yamaha XJ600S/N nokautuje przeciwników. Motocykl jest bardzo oszczędny – średnie zużycie paliwa, w zależności od sposobu jazdy, obciążenia i preferencji kierowcy, oscyluje pomiędzy 4,5 a 6,9 l/100 km. Silnik należy do niewysilonych jednostek. Regularne serwisowanie (przegląd co 6000 km, wymiana oleju co 12 000 km, luzy zaworowe co 24 000 km) pozwala na uzyskiwanie przebiegów znacznie przekraczających 200.000 km. Części są tanie, łatwo dostępne, a materiały eksploatacyjne należą do najtańszych. Motocykl nie jest trudny w odsprzedaży i dzięki szerokiej ofercie wszelkich akcesoriów łatwo go dostosować do własnych potrzeb. W czasie oględzin warto zwrócić uwagę na stan tłumików – szybko rdzewieją. Szkoda, że nie zdecydowano się na przeniesienie napędu za pomocą wału kardana (tak jak w starszej siostrze XJ900S). Wówczas mielibyśmy nowego międzynarodowego mistrza w oszczędzaniu funduszy właściciela.

Zalety:
– wysoki komfort,
– duża trwałość,
– zwrotność,
– łatwa odsprzedaż,
– duża podaż i niskie ceny części,
– szeroka oferta akcesoriów,
– niewielkie zużycie paliwa,
– szeroka oferta egzemplarzy używanych.

Wady:
– przeciętne hamulce,
– słabe osiągi,
– zbyt wiotkie i niestabilne zawieszenie,
– przeciętna jakość wykonania,
– duża masa,
– brak jakichkolwiek cech pozwalających na dynamiczną jazdę,
– brak indywidualności.

Odczucia
Yamaha Diversion to swojego rodzaju fenomen – jest jeszcze bardziej nudna niż samotny księgowy z GUS-u, dosiadający się do stołu w czasie wesela i opowiadający anegdoty z pracy. Ma osiągi ciężarówki, przeciętnie się prowadzi, oferuje słabe hamulce i brak jakiegokolwiek szaleństwa. Mimo to jest jednym z najpopularniejszych modeli, a bezawaryjnością deklasuje rywali. „Dywersja” okazuje się tania w eksploatacji i niebrzydka. Jeśli zaczynasz przygodę z jednośladami, wykonujesz zawód związany z jazdą na motocyklu (listonosz, kurier, redaktor „Gościa Niedzielnego”) lub planujesz ze swoją wybranką wyprawę dookoła Mazowsza, Polski, Nordkapp i okolic, a osiągi nie mają specjalnego znaczenia, będziesz zachwycony małą „Dywersją”. Cała reszta potencjalnych nabywców potraktuje ją jako motocykl przejściowy.

Ważniejsze daty w historii modelu:
1991 r. – rozpoczęcie produkcji
1993 r. – wzmocnienie mocowań amortyzatora, zmiana wahacza
1996 r. – modernizacja owiewki, zmiana położenia dźwigni ssania, nowe gaźniki z podgrzewaczami
1998 r. – zmiana przedniego zawieszenia (grubsze rury), dodanie drugiej tarczy hamulcowej
2003 r. – zakończenie sprzedaży

Ceny:

Nie widać wyraźniej różnicy w cenie pomiędzy wersją Diversion, a N. Nasz wybór nie będzie więc podyktowany kwestią finansową. Egzemplarze w "rozsądnym" stanie technicznym zaczynają się od 4.000 zł, za pojazdy z ostatniego roku produkcji z przebiegami 30.000 km zapłacimy 8.500 zł. Pamiętajcie, że XJ 600 są często wybierane do nauki jazdy albo ciężkiej pracy wołka roboczego, oba przypadki nie wróżą stanowi technicznemu niczego dobrego. Tak samo niskie przebiegi kilkunastoletniego motocykla można między bajki włożyć.