SUZUKI GS 500 – NIE TYLKO SZMERY I STUKI - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Po tych wszystkich latach spędzonych za kierownicami - najpierw motorowerów, a później skuterów i chińskich wynalazków, każdy motocyklista szuka czegoś dla siebie, czegoś większego - prawdziwego motocykla.

Każdy wie jak trudne były chwile spędzone w siodle malutkich jednośladów, w kłębach i smrodzie spalin z dwusuwów lub nawet stresujące egzaminy na prawo jazdy w objęciach nieporęcznej Yamahy SR 125 bez hamulców. Pewnego rodzaju antidotum na te cierpienia może być pierwszy, własny motocykl marki na przykład Suzuki, model GS 500. Sprzęt z właściwym gangiem silnika, nieco usportowionym charakterem i odpowiednim dla „młodych wymiataczy” potencjałem.
 

Stary, ale jary
W latach 80-tych firma Suzuki dysponowała już szeroką paletą jednośladów. Motocykle te charakteryzowały się albo udaną stylizacją, ale też brakiem uniwersalnego charakteru (seria GSX-R, Intruder) albo też odwrotnie – wszechstronnym zastosowaniem, lecz nieciekawym wyglądem (DR, GSX, GS). Motocyklem łączącym zalety uniwersalności z nowoczesną stylizacją miał być właśnie model GS 500 zaprezentowany w roku 1989.
Pierwszy kontakt z motocyklem budzi pozytywne emocje. Sprzęt jest niewielki, choć zapewnia wystarczająco dużo miejsca nawet dla wyższych kierowców. W ciasnych nawrotach odczuwalny jest wysoko umiejscowiony środek ciężkości, co wraz z dość wysoko umieszczonym siedzeniem sprawia, że niżsi motocykliści muszą poświęcić znacznie więcej uwagi by utrzymać równowagę. Pozycja kierowcy jest mocniej pochylona, typowa dla motocykli sportowo - turystycznych. Nogi są bardziej podkurczone, podnóżki przesunięte wyżej i do tyłu, a rączki kierownicy opuszczone niżej. Małe Suzuki jest poręczne i zwinne.
 

Tylko koni żal…
Reakcja silnika na dodanie gazu może nie jest spontaniczna, ale jeśli go przycisnąć, może wykrzesać z siebie trochę mocy. Serce motocykla to dwucylindrowa rzędówka chłodzona powietrzem, z naprzemiennie pracującymi tłokami (korbowody ustawione względem siebie pod kątem 180º). Jego głowica mieści dwa wałki rozrządu napędzające po dwa zawory na każdy z cylindrów. Do 7000 obr/min silnik po prostu „nie idzie”, co pozwala na spokojny, „lanserski cruising”, ale jeśli poczekamy dłużej i przetrwamy wibracje, a igła obrotomierza przekroczy tą granicę odczuwalny jest wyraźny wzrost dynamiki. Silnik osiąga moc 46KM przy 9200 obr/min i 39Nm momentu obrotowego przy 7800obr/min. Warto wspomnieć, że Suzuki oferowało ten model w wersji zdławionej do 34KM. Zwiększenia mocy do pierwotnej wartości można dokonać poprzez ingerencję w gaźniki (wymiana dysz) oraz usunięcie „redukcji” na króćcach ssących, co w sumie wraz z robocizną powinno kosztować około 500 złotych. Niektórzy „tunerzy” wiercą i wybebeszają wnętrze tłumika, uzyskując w efekcie inne brzmienia z palety „od pierdzenia do warczenia”. Być może wydaje im się wtedy, że zamiast skromnej 500-tki, dosiadają prawdziwej motocyklowej bestii. Mówiąc szczerze, zabieg taki mija się z celem i bardzo źle wpływa na trwałość silnika. Skrzynia biegów, nawet w bardzo wyeksploatowanych egzemplarzach, pracuje zwykle na przyzwoitym poziomie. Zbyt długie przełożenia można zmienić poprzez zastosowanie mniejszej o jeden ząb zębatki zdawczej. Tym sposobem poprawimy nieco ogólną elastyczność oraz przyspieszenie, przydatne choćby podczas jazdy krętymi drogami. Tym bardziej, że GS 500 znany jest z mało dynamicznego, szóstego biegu. Wielotarczowe, mokre sprzęgło pracuje lekko i płynnie. Warto dodać, że silnik motocykla był sprawdzoną, znaną z serii GS konstrukcją, produkowaną już w połowie lat 70-tych. Bezpośrednim poprzednikiem GS500E był GS400 i jego rozwinięcie w postaci GS450.