DR 350 i DRZ 400 są dla motocyklizmu terenowego niczym Fiat 125p dla rodzimej motoryzacji. Nie skłamię, że każdy kto choć trochę ma do czynienia z motocyklami, bezbłędnie rozpoznaje te maszyny.
Mimo swej nieustającej popularności, omawiane maszyny reprezentują dwie różne epoki. To dwie zupełnie inne konkstrukcje, inna technologia, inny pomysł na motocykl. Dlaczego zatem postanowiłem je porównywać? Odpowiedź wydaje się bardzo prosta – ich przeznaczenie, mimo różnic, jest bardzo podobne. W większości odmian to motocykle stworzone do uniwersalnego użytkowania. Pozwalają ruszyć w dosyć ciężki teren, sprawne przemieszczać się po mieście, dojeżdżać do pracy, czy na zakupy, ale przede wszystkim można na nich uprawiać szeroko rozumianą turystykę terenową. Niewielkie koszty eksploatacji oraz wysoka niezawodność - to zapewne priorytety, jakimi kierowali się konstruktorzy z Hamamatsu. Popularna trzystapięćdziesiątka została pokazana w 1990 roku jako typowe enduro. Przez 10 lat produkcji doczekała się kilku odmian i wielu modyfikacji. Niesłychany rozgłos Suzuki zdobyło dzięki Austinowi Vince, który wraz ze współtowarzyszami przemierzył świat wzdłuż i wszerz dosiadając właśnie tego motocykla. Pierwszy DRZ400 pojawił się w 2000 roku jako następca modelu 350 i miał połączyć jego popularność z nowoczesną technologią.
Trochę techniki
DR350 to konstrukcja oparta na rozwiązaniach bardzo dobrze znanych z jego większego brata - DR600. Jednocylindrowiec chłodzony powietrzem, jeden wałek rozrządu pędzony łańcuszkiem, dzwigienki zaworowe i regulacja luzu śrubkami, rozruch za pomocą kopniaka. Plusem jest niewątpliwie system smarowania silnika z suchą miską olejową, przez co motocykl odporny jest na pracę przy dużych przechyłach bez ryzyka zatarcia. To rozwiązanie jest bardzo skuteczne, jednak blisko dwadzieścia lat temu nie było tak oczywiste i tylko Yamaha oraz Honda stosowały je w swoich endurakach. Piątka z myślenia dla inżynierów – takie rozwiązanie idealnie sprawdza się podczas ekstremalnego użytkowania. Rama małej deerki jest stalowa, typu zamkniętego, mieści olej tuż pod bakiem. Silnik nie jest elementem konstrukcyjnym motocykla, jednak całość sprawia wrażenie stablilnej i sztywnej budowy. We wszystkich modelach zastosowano aluminiowy wahacz odejmujący kilka deko całej maszynie. O sprawne poruszanie się dba sześcioprzełożeniowa skrzynia biegów – jest to kolejny pozytywny aspekt konstrukcji silnika. Nieimponująca moc i niewielki moment obrotowy generowany przez trzystapięćdziesiątkę, nadrabiany jest dobrym zestopniowaniem skrzyni. Poruszanie się po drogach ubitych z prędkością przekraczającą 100km/h nie jest czymś niezwykłym. Silnik nie męczy się przy tym. Wjazd w teren i ostra jazda, mimo mocy w okolicach 30KM, jest przyjemnością. Często uzależniona jest od szybkich zmian biegów połączonych z odpowiednim doborem zębatek.
Wersji trzystapięćdziesiątki było kilka, każda różniła się od swojej poprzedniczki czymś szczególnym. Najbardziej godne polecenia jest typowe hard enduro DR350N, czasem spotykane bez żadnego oznaczenia. To typowy terenowy rozrabiaka ważący zaledwie 113kg w stanie suchym. Niesamowicie dobry wynik, osiągnięty przez maksymalnie zubożenie wyposażenia. Ciężko szukać w nim kierunkowskazów czy akumulatora, prędkościomierz i obrotomierz został zastąpiony licznikiem przebiegu. Charakteru bezkompromisowego motocykla dodaje plastikowy bak i mechaniczny gaźnik Mikuni TM33 z płaską przepustnicą. Zawieszenie w tej odmianie deerki zostało przejęte wprost z dwusuwowego RMX 250, co dodatkowo polepsza właściwości terenowe. Niestety, jak na złość, tych egzemplarzy na rynku wtórnym jest bardzo mało, a jeśli już trafią się pojedyncze sztuki to najczęściej są zajechane w trupa. Komu już uda się nabyć dobrą sztukę nie rozstaje się z nią szybko.
Najbardziej popularną opcją spotykaną na rynku jest DR350S. Produkowana od początku do 1996 roku. Posiadała cały osprzęt homologacyjny oraz akumulator. Odpalana była kopniakiem.
Wersje po roku 1996 oznaczone były 350SE. Różniły się kilkoma elementami; zlikwidowano kopniak na rzecz rozrusznika elektrycznego, zmieniono wydech oraz piastę tylnego koła. Motocykl stał się bardziej przyjazny użytkownikowi miejskiemu (ze względu na wspomniany rozrusznik), ale stał się przez to cięższy. W między czasie od 92 do 95 roku produkowana była wersja SHC, która to posiadała możliwość sprytnej regulacji zawieszenia za pomocą pokrętła przy kierownicy. Dobre rozwiązanie dla niższych osób – można było w ten sposób obniżyć motocykl o całe 4 centymetry. Trzystapięćdziesiątki produkowano do 1999 roku, ale jako nowe sprzedawane były znacznie dłużej. Kres ich panowania nastąpił, gdy zostały wyparte przez znacznie nowocześniejszą konstrukcję – DRZ400S.
DeeRZeta
Już na pierwszy rzut oka widać inną konstrukcję. Umieszczone po obu stronach, boczne osłony kryją chłodnice wody. Silnik zupełnie różni się od tego stosowanego w poprzedniku – został zaprojektowany całkowicie od nowa. Dwa wałki rozrządu, płytkowa regulacja, chłodzenie cieczą, pięciostopniowa skrzynia biegów. Konstrukcja ramy podobna, ze zbiornikiem na olej przy główce, jednak podzielona jest na części - główną, nośną, a do niej przymocowany jest stelaż aluminiowy (tzw. subframe). Mimo klasycznej ramy, geometria motocykla jest wyraźnie ostrzejsza. Zastosowanie wodnego chłodzenia to większa odporność na przegrzewanie oraz spełnianie wyższych norm emisji spalin. Oczywiste posunięcie w „świeżej” konstrukcji. Można powiedzieć, że bryła całego motocykla jest bardzo zwarta, a owiewki podkreślają muskulaturę sprzętu. Przednie koło, zaraz za nim owiewki chłodnicy, pod nimi silnik, gaźnik pod osłonami. Siedzenie zlewa się z bakiem, przechodzi w smukły, zakończony lampą tylny błotnik. Motocykl się podoba.
DRZ, tak jak DR350, występowało w kilku wersjach. Najbardziej wyczynowa DRZ400 – dostępna przeważnie w USA, posiadała jedynie nożny rozrusznik i była maksymalnie okrojona. Jej waga oscylowała w granicach 114kg. Wersja 400E dostępna również w polskich salonach ważyła bez płynów 119kg. Najcięższe modele DRZ to 400S oraz 400SM (supermoto) – odpowiednio 132kg i 134kg „na sucho”.
Jaki koń jest każdy widzi
Do testu wypożyczyłem od znajomych porównywalne wiekiem motocykle. Była to ostatni seria DR350SE (rocznik ’99) oraz pierwszy model DRZ400S (rocznik 2000). Stan techniczny maszyn bardzo podobny, obie były sprowadzone zza granicy. Nie było mowy o katowaniu. Trzystapięćdziesiątka miała w dniu testu przejechane około 8, a czterystetka 12 tys. Jak widać po oznaczeniach obydwie maszyny to najcięższe modele, z pełnym kitem homologacyjnym. Zostały zakupione w celu uprawiania turystyki terenowej, nie zaś by wyżywać się na torze, czy startować w zawodach enduro. Doskonale się w tej roli sprawdzają, ale po kolei... Podczas zakupu motocykla dla siebie dobrze jest się przysiąść do oglądanych sprzętów.
Pierwsze wrażenie
DR350 jest wyraźnie toporniejsza, co nie znaczy gorzej wykonana. Przy pierwszym „macaniu” można stwierdzić, że pozycja za sterami będzie bardziej komfortowa i to potwierdza się w trakcie jazdy. Siedzenie jest wygodniejsze, szersze, bardziej miękkie i lepiej wyprofilowane. W DRZ jest węższe, twarde jak deska i, co zauważyłem podczas jazdy, gorzej „trzyma” pupę.
sandal666@o2.pl
ARTYKUŁ BOMBA TO CO CHCIAŁEM USŁYSZEĆ ;-)))