Asfaltowa droga wije się zakrętami, omijając pojedyncze domy, łąki, lasy i pola. Potem wspina się na większe pagórki po to, aby opaść stromo w dół, skręcając ostro wzdłuż rzeki.
Prędkość oscyluje w granicach tej bezpiecznej, niekoniecznie dopuszczalnej, a silnik odgrywa charakterystyczną muzykę znaną z repertuaru V2. Ciągnie równo, choć w pewnym sensie ospale.
Duży, szybki i ładny…
Reakcja Suzuki DL 1000 na manetkę gazu przypomina wrażenie jazdy autobusem, gdzie kierowca siedzi z przodu, a silnik pracuje z tyłu. Jest cicho i spokojnie. Innowacyjny, cyfrowy układ wtrysku paliwa z dwoma przepustnicami (SDTV) zapewnia optymalne spalanie, niskie zużycie paliwa i emisję spalin, a także liniową reakcję na gaz i duży moment obrotowy już przy średnich prędkościach obrotowych. I o to chodzi, w końcu system pochodzi wprost od gatunku supersportów GSXR. Tak naprawdę układ wtrysku paliwa wyręcza kierowcę z podejmowania decyzji, ale tylko częściowo. Na przykład na wyjściach z łuku trzeba pilnować obrotów i odpowiedniego biegu, aby nie spadły poniżej 3000 na minutę. Jeśli to przegapisz, natura silnika między łydkami szybko zmieni się z łagodnego olbrzyma w niekulturalnego chama. Jednak jeśli będziesz czujny, to podjedziesz pod prawie każdą górę na prawie każdym biegu. Zresztą zmiana przełożeń jest czystą przyjemnością za sprawą „miękkiego”, sterowanego hydraulicznie sprzęgła i precyzyjnie działającej skrzyni biegów. Hamowanie nie jest rewelacyjne, bo podczas dozowania siły działania przednich dwutłoczkowych zacisków czuć wagę sprzętu, mimo że jego 208 kg na sucho to wcale nie jest dużo. Można jednak uznać, że hamulce wystarczają do skutecznego spowalniania masy pocisku złożonego z kierowcy i jego motocykla o wadze ponad ćwierć tony. Trzeba jednak pamiętać, że z powodu słabszych hamulców podczas turystycznej podróży z pasażerem i bagażami może nie być łatwo.
Z wyglądu nie można nic zarzucić litrowej Suzi. Dominują wciąż modne, skośne linie i regularne, obłe kształty. W oczy rzucają się znacznej wielkości tłumiki poprowadzone pod siedzeniem oraz agresywnie prezentujące się reflektory. W bezpośrednim kontakcie, mimo pewnej masywności, motocykl wydaje się mniejszy, niż na zdjęciach.
Na winklach poręczny, wygodny…
Jeśli chodzi o rozplanowanie miejsca kierowcy, to przestrzeni jest dużo nawet dla wysokich osób. Pozycja za „kierą” jest bardzo swobodna i naturalna. Prowadzący nie trzyma nóg w podkurczeniu, nie ma wygiętych nadgarstków czy zgarbionych pleców. Jest to bardzo istotne z punktu widzenia dalekiej turystyki, do jakiej motocykl jest przeznaczony. Siedzenie może i jest obszerne i ergonomicznie rozplanowane, jednak dość twarde. Przynajmniej w testowym modelu. Pasażer nie może narzekać na komfort jazdy. Motocykl oferuje mnóstwo miejsca również dla niego, nawet jeśli podróżuje z zainstalowanymi kuframi bądź sakwami. Dla regulacji komfortu jazdy przewidziano wygodne w obsłudze pokrętło z boku motocykla, ułatwiające ręczną regulację odbicia i napięcia wstępnego tylnego amortyzatora. Przednia szyba, której wysokość jest przewidziana dla kierowców o przeciętnym wzroście, daje wystarczającą ochronę przed wiatrem i częściowo niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Widoczność w lusterkach wstecznych można uznać za przyzwoitą, chociaż wpadają one w lekkie wibracje, kiedy prędkość obrotowa silnika przekroczy wartość 9000.
Przed wejściem w zakręt za sprawą szerokiej kierownicy można doznać nowych wrażeń towarzyszących przeciwskrętowi i pochylaniu sprzętu. Przez pierwsze kilometry może się zdarzać, że będzie albo „za płytko” albo „za głęboko”. Poza tym w ulicznych korkach taka kierownica utrudnia to, co niektóre „tygrysy” lubią najbardziej – przeciskanie się między autami na „pole position” pod światłami. Geometria ramy i rozstaw osi kół są dobrane w taki sposób, aby zapewnić stabilność podczas jazdy z dużą prędkością i jednocześnie błyskawiczne reagować na skręt kierownicy. Na długich prostych można wykrzesać z Suzi trochę ognia. Moc oddaje w sposób płynny, przewidywalny, bez niepotrzebnej eksplozji maksymalnego momentu obrotowego. Łagodnie aż do samego końca swych mechanicznych możliwości. Przyspieszenie na najwyższym biegu przy większych prędkościach w żadnym wypadku nie jest przedwczesnym orgazmem i budzi szczerego, długotrwałego „banana” na twarzy kierowcy. I nic w tym dziwnego, skoro jednostka napędowa DL-a pochodzi w prostej linii od sportowego modelu TL.
Z lekko upierdliwych rzeczy można jeszcze powiedzieć o szarpiącym silniku do okolo 3000 obrotow - rzeczywiscie DL prycha i wierzga dając znać ze taka jazda mu się nie podoba, co szczerze mowiac tez ma swoj urok - trochę więcej gazu i radośnie pogna do przodu:P No i co do wygladu - jak patrzec na niego prosto z przodu to wyglada dość pokracznie - ale praktycznie każde moto z kategorii 'turystyczne enduro' ma jakiś designerski dysonans^^ To nie jest moto do lansu ale i tak prezentuje sie ładnie (najlepiej z ukosa) :)
No i tyle "wad" - nie są one dokuczliwe jak najbardziej da się na nie przymknąć oko.
Hamulce są okejj. Silnik - tak jak się spodziewałem - czy samemu czy z pasażerem grzecznie ciągnie do przodu bez potrzeby wachlowania biegami (mimo, że litrowa V-ka to nie jest jakis diabel - mocy jest w sam raz), Pozycja za kierownica, ochrona przed wiatrem, jazda w zakrętach - jak dla mnie po prostu bajka, A najbardziej podoba mi się zawieszenie - na polskie drogi to jest to (na szuterki się nie zapuszczalem jeszcze więc nie będę oceniał).
Generalnie bardzo uniwersalny sprzęt, choć dopiero na trasie (z niekoniecznie dobrej jakości drogami) pokazuje wszystkie swoje zalety. Czuję, że to będzie dobry kumpel na lata.
pozdro!
Sport - bo dobrze zasuwa po czarnym,
Enduro - bo jak wpadnie w "polską" dziurę to cały z niej po drugiej stronie wypadnie
Tourer - bo weźmie na grzbiet tyle ile sam waży, przejedzie na jednym zbiorniku 500 km w tempie Sport i po drogach typu Enduro :-)
pzdr
X