HONDA XR650R – NA PODBÓJ PUSTYNI - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Dla Amerykanów niemal kultowy motocykl; w Baja 1000 pogromca wszystkich i wszystkiego, począwszy od wprowadzenia w 2000 roku; rasowy pełnokrwisty rumak. Jest tym samym, czym słynny KTM LC4 Rallye dla Europejczyków.

To fakt, że potomkowie teksańskich kowbojów szczególnie upodobali sobie maszyny spod znaku Wielkiego Skrzydła. Ciężko odpowiedzieć, czy ta XR-ka jest taka fenomenalna – w Europie nie zyskała bardzo dużej popularności. Często spotykam się z problemami identyfikacji tego motocykla przez rodzimych motocyklistów, nawet związanych z offroadem. 650-tka niejednokrotnie kojarzona jest ze starszą i częściej spotykaną konstrukcją XR600R. Mimo niemalże tego samego przeznaczenia, 650R to zupełnie inna maszyna, dzięki której Honda zrobiła krok lub nawet dwa dalej.

Rys historyczny modelu nie jest zawiły. Poprzedniczka, XR600R, niemalże bez modyfikacji była produkowana do końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Było wiadomo, że jej archaiczna konstrukcja nie dorastała do pięt nowocześniejszym pomysłom wkraczającym w epokę XXI wieku. Konkurencja nie spała, wprowadzając do długodystansowej rywalizacji szybsze, mocniejsze i lepsze podwoziowo maszyny. Honda potrzebowała powiewu świeżości. Owocem poszukiwań tokijskiej marki była całkowicie nowa konstrukcja, oparta na rozwiązaniach zbliżonych do crossowego modelu CR.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to budząca wrażenie masywności aluminiowa rama. Honda jako pierwsza fabryka wprowadziła ten materiał do ram sprzętów wyczynowych. Zdobyte na tym polu doświadczenia przyczyniły się do powstania bardzo masywnej i niezwykle sztywnej ramy. Konstrukcja ramy pomocniczej jest, oczywiście, także aluminiowa i w kilku punktach mocowana do ramy głównej. W oczy wpadają także wielkie panele boczne, kryjące pojemne chłodnice wody. Motocykl wydaje się być… po prostu spory. Pokaźny rozstaw kół, spora wysokość siedzenia, prześwit niemalże jak w sprzęcie crossowym i taki sam skok zawieszeń – kawał maszyny. Patrząc na dane techniczne i osiągi, ogarnęła mnie myśl: „ciężko będzie ją ujarzmić…”.
Zanim przejdę do wisienki na torcie, czyli wrażeń z jazdy, napiszę coś o technicznych rozwiązaniach zastosowanych w motocyklu.

Silnik – generator emocji
61 KM robi wrażenie – tyle bowiem kucyków drzemie w wersji „open”. To najmocniejszy singiel ze stajni Hondy. Mimo pokaźnej mocy, silnik nie jest skomplikowany w budowie. Znajdziemy w nim tradycyjną konstrukcję głowicy z jednym wałkiem rozrządu i czterema regulowanymi śrubowo zaworami. Zrezygnowano z systemu RFVC, a automatyczny napinacz płytkowego łańcuszka rozrządu to także typowe rozwiązanie, znane choćby z XR400R. Gładź cylindra pokryto spiekiem ceramicznym, co teraz już jest standardem. Chłodzenie cieczą zapewnia odpowiednią wymianę ciepła. Gdy tylko motocykl się porusza, nie sposób go zagotować. Kolejnym typowym rozwiązaniem jest zastosowanie układu smarowania z suchą miską olejową. Tradycyjnie w ramie umieszczono zbiornik oleju, co pozytywnie odbija się na możliwościach jazdy w przechyłach oraz na powiększeniu prześwitu.

Generalnie silnik nie jest elementem, który wybija się swoją innowacyjnością. Nie ma w nim nowinek technicznych, a jednak doskonale spełnia swoje zadanie. Jedynym nowatorskim rozwiązaniem jest alternator, który nie kąpie się w oleju podczas pracy silnika. Za zasilanie mieszanką odpowiada gaźnik o mechanicznej metodzie podnoszenia przepustnicy. Jest to Keihin PD i tu kolejna niespodzianka – jest on taki sam, jak we wcześniejszej XR600R; zdecydowano się jedynie na powiększenie średnicy gardzieli o 1 mm (do 40 mm). Gaźnik ten jest bardzo prosty – nie znajdziemy w nim nawet pompki przyspieszenia. Owy element często wymieniany jest na lepiej sprawdzające się gaźniki Mikuni, wyciskające z silnika jeszcze więcej jadu przy każdym odkręceniu manetki. Zastosowanie stosunkowo niewielkiej średnicy gardzieli gaźnika to fakt bardzo przemyślany. Motocykl wzorowo pracuje przy każdej prędkości obrotowej silnika, dając nam niesamowitą moc w każdej sytuacji. To nie jest sprzęt do jazdy na odcięciu; moc już w średnich obrotach jest imponująca i daje wiele radości podczas pokonywania kolejnych przeszkód. Oczywiście, wał korbowy kręci się dużo szybciej, jednak nie ma wodotrysków – linia wykresu mocy i momentu jest bardzo sprzyjająca aż do końca skali. Lekki ruch manetką wykonany już na wolnych obrotach, a silnik łapie oddech i zapewnia nam wrażenia na wysokim poziomie.