Pomyślmy sobie o uniwersalnym motocyklu. Jakimi cechami miałby się charakteryzować? Powinien nadawać się do jazdy na co dzień i turystyki, sprawdzać się na szosie i w terenie, być jednocześnie niezawodny, prosty w budowie i tani w eksploatacji.
Czy ten opis nie wydaje się być zbyt wyidealizowany? Może i jest, ale świetnie pasuje do znanego wszystkim, legendarnego motocykla Hondy, jakim jest Transalp XL600V. Postanowiłem sprawdzić, czy popularny „trampek” jest taki, jakie krążą o nim opinie, a nie znam osoby, która wypowiadałaby się negatywnie o tej maszynie.
Trochę historii
Wzmianki o XL600V pojawiły się w okolicach 1985 roku, a w 1986 z japońskich taśm produkcyjnych zjechały pierwsze egzemplarze. Podstawą do budowy Transalpa był znany silnik, pochodzący od VT500. Przekonstruowany na potrzeby turystycznego enduro i pod nową ramę, nabrał pojemności, jednak zatrzymał podstawową cechę – niebywałą trwałość. Tworząc „trampka”, Honda na pewno nie wyobrażała sobie, że stanie się on jednym z najpopularniejszych i najbardziej rozpoznawalnych motocykli na naszym globie.
Przez wszystkie lata produkcji model ten nie zmieniał się znacząco. Zmiany obejmowały głównie sferę estetyczną oraz detale. Pierwsze modyfikacje miały miejsce w 1989 roku i dotyczyły skrzyni biegów oraz mechanizmu rozrządu. Poza kilkoma drobnymi elementami motocykl nie zmienił się do 1991 roku. Wtedy właśnie dodano tarczę hamulcową na kole tylnym, co poprawiło skuteczność hamowania. Kolejne ważne modyfikacje nastąpiły w 1994 roku, kiedy to zmieniono wygląd owiewek, następnie w roku 1997, gdzie dodano drugą tarczę hamulcową w kole przednim, a produkcja całego motocykla została przeniesiona do Włoch. Najbardziej znacząca modyfikacja to zwiększenie pojemności skokowej do 647 ccm. Całkowita zmiana image nastąpiła w 2008 roku – Honda pokusiła się o stworzenie motocykla bardziej miejskiego. Można pokusić się o stwierdzenie, że był to błąd – w stajni Hondy nie pozostał żaden motocykl prezentujący podobne cechy, co stary dobry Transalp. Z płynącymi latami, można było zauważyć tendencję do urbanizowania XLV. Coraz to mniejszy skok zawieszenia, coraz większa waga, aż w ostateczności 19 calowe kółko z przodu. Co będzie następne? Felgi odlewane zamiast szprychowanych ?...moment obrotowy 52 Nm – też niewiele, ale dane fabryczne to nic, w porównaniu z przyjemnością jazdy...
Mocna strona – silnik
To, co się wyróżnia w Transalpie, to przede wszystkim silnik okryty szczelnie owiewkami i osłoną z tworzywa sztucznego. To właśnie charakterystyczna, widlasta jednostka była przepustką do sławy. Znana z innych modeli Hondy ( XRV, NTV, VT) odznacza się niebywałą trwałością. Poza tą kluczową w użytkowaniu motocykla cechą silnik jest... rzekłbym nijaki, ot po prostu tkwi w ramie i sprawnie działa. Moc, nieporażająca, zaledwie 50 KM – bardzo mało, pamiętajmy, że masa ponad 200 kg to już coś. Moment obrotowy 52 Nm – też niewiele, ale dane fabryczne to nic, w porównaniu z przyjemnością jazdy. Silnik jest bardzo elastyczny, skrzynia precyzyjna i zachęcająca do wachlowania biegami. Egzemplarz, z którym miałem przyjemność obcować, pochodził z 1996 roku i mimo sporego przebiegu nie wykazywał zmęczenia jednostki napędowej. Odpalał zawsze i wszędzie, nigdy nie dostał zadyszki, nigdy nie brał grama oleju, palił mało. Szansa na długi związek? Myślę, że jak najbardziej. Pod tym względem konstruktorom z Hondy należą się spore brawa – silnik znany jest z dużych przebiegów i niesamowitej żywotności. Mówi się, że przy 50 tys. km przebiegu silnik jest dobrze dotarty. 100 tys. km to bułka z masłem i śmiało można powiedzieć, że to mniej niż połowa żywota zadbanej jednostki napędowej. Zostawmy silnik, nie ma się co rozwodzić nad dobrymi rozwiązaniami technicznymi i ich dopasowaniem do charakteru motocykla.
Do czego Transalp?
Miejsce pierwszego spotkania z maszyną to spora metropolia na południu kraju, piękne miasto Kraków, ciągłe korki, a co za nimi idzie, frustracja kierowców puszek. Dodajmy do tego nie najlepszy stan nawierzchni i oto mamy wzór dużego polskiego miasta. Doskonałe miejsce do testowania „trampka”.
Cel jest prosty – załatwienie kilku spraw na mieście, a przy okazji sprawdzenie zwinności naszego dzisiejszego bohatera w poruszaniu się po zatłoczonych ulicach.
„Trampek” w tej roli spisuje się świetnie, jednak ma pewne dolegliwości związane z leciwą już konstrukcją. Pierwsze, do czego możemy się przyczepić, to hamulce, a raczej spowalniacze. Niestety, w tej materii brak pola do popisu. Hamulce naszej Hondy są słabe i z trudem wytrzymują gonitwę od świateł do świateł. Sytuację poprawia tu zastosowanie stalowego oplotu oraz sportowych klocków, pamiętając, oczywiście, o szybszym zużywaniu tarcz. Wspomnę tylko, że miałem do czynienia z modelem, gdzie zastosowano jedną tarczę hamulcową na przednim kole. Egzemplarze po modernizacji hamują dużo lepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o miejskie użytkowanie.
Silnik w mieście spisuje się rewelacyjnie. Nie spodziewajmy się, że wygramy potyczkę ze sportowymi motocyklami, jednak nasz osiołek odwdzięczy się relatywnie niskim spalaniem. Będąc szczerym, nie udało mi się przekroczyć 7 litrów na 100 km, nawet przy notorycznych startach spod świateł. W średnio delikatnej jeździe miejskiej zadowoli się 6 litrami bezołowiowej – to dobry wynik. Wysoka pozycja za kierownicą ułatwia kontrolowanie toru jazdy, a zawieszenie o długim skoku pozwoli nam zapomnieć o studzienkach, śpiących policjantach i krawężnikach. Jak wspomniałem, brakuje nieco mocy oraz hamulców, jednak całokształt niemłodej już konstrukcji powoduje uśmiech na twarzy i chęć kolejnej przejażdżki.
Pozdro Motocyklowe
Pozdrawiam!