Nigdy nie lubiłem sportowych motocykli. Wydawały mi się zbyt pospolite, nie mające tego „klimatu”, który zawsze znajdowałem z klasycznych, starych konstrukcjach.
Dlatego kiedy przyszło mi testować CBR 600 F3, jeden z najbardziej popularnych i znanych motocykli sportowych (obecnie już mniej sportowych), podchodziłem do tego bez entuzjazmu. Plastiki? To nie dla mnie. Co może być tak fajnego w pospolitej i niepowalającej mocą 600-tce?
Pierwsza sportowa 600-tka Hondy pojawiła się 1986 roku i od razu zdobyła uznanie klientów. Jak na tamte czasy, motocykl oznaczony kodem PC 19 był bardzo nowoczesny. Szczelnie obudowany owiewkami, zdradzał swoje sportowe zacięcie. Czterocylindrowy silnik rozwijał moc 86 KM, ale to nie moc była tym, co wyróżniało go spośród konkurencji. Konstrukcja była bardzo nowoczesna, a główny nacisk położono na obniżenie masy. Silnik ważył tylko 62 kg, co osiągnięto dzięki bardzo lekkiemu wałowi korbowemu o krótkim skoku korbowodów oraz specjalnie zaprojektowanym tłokom. Szesnastozaworowy silnik chłodzony cieczą jest uznawany za jeden z najbardziej niezawodnych. Nic więc dziwnego, że ten model Hondy zyskał sobie pokaźne grono zwolenników.
Warto wspomnieć, że motocykl w swych ogólnych założeniach i formie nie zmienił się radykalnie. W modelu F2 znacznie unowocześniono stylizację, która jest bardzo zbliżona także do F3. Poważniejsze zmiany w silniku, jak i nadwoziu pojawiły się dopiero w 4 generacji, czyli F4. Z wiekiem modelu malała, oczywiście, masa i wzrastała moc....czterocylindrowy silnik rozwijał moc 86 KM, ale to nie moc była tym, co wyróżniało go spośród konkurencji...
Zasiadając za sterami „ef trójki” byłem bardzo ciekawy, ile prawdy jest w opiniach o jej wszechstronności. Cała konstrukcja na pierwszy rzut oka wydaję się bardzo masywna. Obszerny zbiornik paliwa, grube wypełnienia w owiewkach, długi zadupek i mocno uwydatnione tłoczenia plastików przywodzą na myśl starszego brata CBRki – 900 RR FireBlade. Jak na 600-tkę jest po prostu duża. Wrażenie to potęguje jeszcze plastikowa atrapa na wahaczu. Najwyraźniej miała udawać inny motocykl, niż jest, co zresztą udało się konstruktorom nad wyraz dobrze.
Pozycja za kierownicą nie jest męcząca. W porównaniu do typowo sportowych motocykli można by ją określić wręcz wygodną i prawie turystyczną. Zaciągam dźwigienkę ssania, odpalam silnik. Rzędowa czwórka odzywa się z przyjemnym warkotem. Szybko nabiera temperatury, pozwalającej cofnąć ssanie. Światełka, boczna podstawka do góry i jedziemy. W tym miejscu pierwsze małe zaskoczenie – strasznie długi skok klamki sprzęgła. No cóż, trzeba będzie się przyzwyczaić. Na szczęście, juź chwilę później okazało się, że sprzęgło służy jedynie do ruszania i redukcji biegów, a to za sprawą genialnej wręcz skrzyni biegów. Zmiana bez sprzęgła jest w zasadzie konieczna i miałem niemalże wrażenie, jakbym obsługiwał półautomat. Krótki skok dźwigni zmiany biegów i wygodnie umiejscowione podnóżki zachęcają do ciągłego wachlowania biegami. Jest to, niestety, konieczne, ponieważ silnik z racji pojemności jest mało elastyczny. 66 Nm momentu wymusza częste redukcje, żeby utrzymać silnik na odpowiednich obrotach, zapewniających dynamiczną jazdę. Po przekroczeniu granicy 7 tys. obr./min. motocykl zaczyna wyraźnie przyspieszać i pokazuje pazura. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4 sekundy. Wynik wystarczający do sprawnego poruszania się po mieście. Gorzej jest przy większych prędkościach, kiedy silnik pokazuje, że jest jedynie 600-tką. Dźwięk silnika wkręcającego się na obroty poprawiany jeszcze przez akcesoryjny tłumik prowokuje do bardzo nieprzepisowej jazdy. Ulica Poleczki w Warszawie, nowa piękna nawierzchnia i średni ruch. Jadę spokojnie lewym pasem i nagle słyszę ryk, po czym mija mnie stuningowany Fiat Seicento z wielkim napisem „Centomania” na tylnej szybie. O nie, byle sejczento nie będzie mnie tak wyprzedzać. Jeden bieg w dół i ¾ otwarcia przepustnicy. Kierowca Fiacika momentalnie zostaje w tyle, a ja w lusterku zdążyłem tylko zobaczyć jego oddalające się „xenony”. Niewiele potrzeba, żeby F3 zmusić do szybszego sprintu.
