SUZUKI DR 600 DJEBEL - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Po rozklejeniu sprzęgła , odpaleniu i rozgrzaniu silnika możemy jechać. Moje początkowe wrażenia po przesiadce z typowo szosowego motocykla. Nie przypuszczałbym że enduro może dawać tyle radości w szosowej jeździe. Wysoka, ale wygodna, wyprostowana pozycja, komfortowe zawieszenie – po prostu inna bajka. Bardzo spodobało mi się precyzyjne i prawie niewyczuwalne wrzucanie kolejnych biegów. Silnik o mocy 45 KM i dysponujący 48 Nm momentu obrotowego pozwala na dynamiczną jazdę oraz w miarę bezstresowe wyprzedzanie. Przeciskanie się w korku między stojącymi samochodami również nie nastręcza problemów - wysoko umieszczona kierownica spokojnie mieści się nad samochodowymi lusterkami. Jednoślad jest także bardzo zwrotny, ale tutaj niestety ograniczeniem jest wzrost kierowcy. Raz mało zabrakło, a przewróciłbym motocykl podczas manewrowania między samochodami. Pokonywanie zakrętów na szosowych oponach dostarcza kolejnych wrażeń – wydaje się że motocykl za chwilę upadnie, ale mimo złudnego wrażenia bardzo dobrze trzyma się drogi. Warto nadmienić, że technika jazdy w zakręcie jest różna dla motocykli sportowych i enduraków. DR600 zwyczajnie „kładziemy” – nie wymaga od nas zmiany pozycji. Pojazd zwyczajnie sam pochyla się na łukach, kierowany minimalnymi ruchami kierownicy. Duży skok zawieszeń sprawia że nie musimy martwić się o dziury, nierówności, wystające studzienki czy koleiny. Kilka razy udało mi się ominąć gigantyczne warszawskie korki drogami, którymi szosowy motocykl nie miałby szans się przebić. Koncentrujemy się na jeździe, bez potrzeby ciągłego obserwowania nawierzchni w poszukiwaniu pułapek. Ważną rzeczą są oczywiście lusterka, a o fabrycznych można powiedzieć że zapewniają dobrą widoczność. Niestety, tylko przy małych prędkościach, im szybciej jedziemy w tym większe wibracje wpadają. Rozwiązaniem może być wklejenie w nie metalowych odważników ale wiąże się to z rozbieraniem lusterek które są „nierozbieralne”. Oświetlenie w DR600 jest przyzwoite, zapewnia dobrą widoczność w nocy, czy, jak miałem okazję sprawdzić, w nocnej jeździe po lesie. Przedni reflektor można łatwo ustawić w pionie i w poziomie i na szczęście nie wiąże się to z karkołomnym sięganiem pod owiewkę, czy jej rozbieraniem. Dla niektórych zaletą, a dla innych wadą może być brak podświetlenia tablicy. Zauważyłem to niestety dopiero podczas kontroli policyjnej, na szczęście udało mi się wyjaśnić, że motocykl fabrycznie go nie posiada. W jeździe szosowej, lub w lekkim terenie przydaje się obrotomierz. Czerwone pole zaczyna się od 7 tysięcy, za to silnik pracuje najlepiej przy 4,5 - 5 tysiącach i takie obroty najlepiej utrzymywać. Single nie lubią zbyt niskich, ani też zbyt wysokich obrotów, ze względu na duże udarowe obciążenia wału korbowego i skrzyni. O ile w mieście motocykl sprawdza się bardzo dobrze (szczególnie na drogach trzeciej kategorii odśnieżania, czyli na przykład podmiejskich), to dłuższe trasy na nim są męczące. Prędkość najbardziej optymalna to 120 km/h, jednak już po kilkudziesięciu kilometrach zaczyna boleć „siedzenie” i nogi, które nie są w żaden sposób osłonięte przed wiatrem.