YAMAHA XTZ 750 TENERE – W CIENIU AFRICA TWIN? - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Silnik przy 4,5–5,5 tys. obr/min generuje lekkie drgania, ale nie przeszkadza to na szczęście w jeździe. Motocykl ma tu zdecydowaną przewagę nad Africą – od 4,5 tysiąca wyraźnie czuć przyspieszenie, jednak prawdziwa jazda zaczyna się od 6 tys. Byłem naprawdę pozytywnie zaskoczony reakcją na dodanie gazu i przyspieszeniem, jakie motocykl osiąga na pierwszym biegu – właściciel ostrzegał, żeby tego nie robić, ale na początku nie brałem tego zbyt serio. Niestety, do pięciobiegowej skrzyni, podobnie jak w Africe, trzeba się przyzwyczaić. Gdy już nam się to uda, biegi dają się zmieniać precyzyjnie i bez szarpnięć, dla zaawansowanych nawet bez używania sprzęgła. Może się zdarzyć, że podczas zmiany trafimy na międzyluz, dlatego nie powinno się wrzucać wyższych biegów zbyt szybko. Lepiej za to od samego początku idzie redukcja. Lekkie odciążenie skrzyni, przegazówka i już mamy niższy bieg.
Wadą, która w dużym stopniu uniemożliwia ostrą jazdę w terenie, jest słaba rama. Choć motocykl nie jest wyczynowym enduro, nasi polscy ułani usilnie starają się, by jednak łączył cechy turystyka z wściekłym crossem. Chciałbym tu jednak zaznaczyć, że mam na myśli ostre off-roadowe katowanie ze skokami włącznie. Kołyskowa rama zrobiona jest ze spawanych rur giętych, z pojedynczą belką główną wzmocnioną przy główce ramy dwoma wspornikami. Jej słabym punktem jest mocowanie silnika na górze, które może pękać przy brutalnym użytkowaniu połączonym z przeciążeniem motocykla. Z czasem mogą pojawić się tam małe pęknięcia. Warto też sprawdzić, czy szpilka trzymająca silnik nie poluzowała się – przyspiesza to powstawanie pęknięć. Styk głównej belki z tylną częścią pod siedzeniem to drugi newralgiczny punkt, jednak uszkodzenia w tym miejscu należą do rzadkości. Trzeba się bardzo postarać, by spotkały nas ze strony ramy takie nieprzyjemności – przy normalnym traktowaniu XTZ-y możemy być o nią spokojni. Konstrukcja nośna jest sztywna, co na zakrętach jest komfortowe – rama może znacznie więcej niż zawieszenie. To ono jest najważniejszym elementem po ramie wpływającym na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Tu, niestety, też mogłoby być lepiej. Przednie teleskopy są bardzo miękkie, co przy ostrzejszym hamowaniu zapewnia głębokie nurkowanie przodu. Jest też druga strona medalu – pozwala to w dużym stopniu uniknąć poślizgu przedniego koła, ryzykujemy jednak niestabilność na zakrętach. Przednie zawieszenie nie ma, niestety, (i znowu plus dla Africi) żadnej regulacji ani możliwości dopompowania go powietrzem. Tylny amortyzator gazowo-olejowy o skoku 215 mm pracuje za to bez zarzutu. Dobrze tłumi na wybojach i jednocześnie jest stabilny przy turystycznej jeździe solo lub z pasażerem.
 

Siadamy za kierownicą. W oczy rzucają się ciekawie skonstruowane zegary. Nie są klasycznie okrągłe tylko wycięte w jednej czwartej. To pewnie kwestia gustu, niemniej dla mnie były przez to czytelniejsze, bardziej rzucające się w oczy i będące odmianą od zwykłych okrągłych tarczy. W desce rozdzielczej brakowało mi wskaźnika paliwa i rezerwy – małe niedopracowanie, jednak kiedy już zmierzymy spalanie przestają być niezbędne. Przełączniki to także ciekawe rozwiązanie. Są bardzo intuicyjne w obsłudze, czasami jedynie może zaciąć się przełącznik kierunkowskazów.

Fasten your seatbelts

Wrzucam bieg. Zasprzęglam. Motocykl ochoczo rwie się do jazdy. Gdyby nie pozycja kierowcy, czułbym się jak na typowo szosowym motocyklu. Trzeba w miarę delikatnie obchodzić się z gazem, bo tylne koło, szczególnie na śliskim asfalcie (nie mówiąc już o piachu, czy szutrze), ma niemiłą tendencję do zrywania przyczepności. Prezentował mi to właściciel testowanego motocykla, który w jego rękach zachowywał się jakby ważył o połowę mniej. Kolejne biegi i już wyprzedzamy wszystkich kierowców w drogich autach na starcie spod świateł. Skoro się rozpędziłem, wypadałoby zahamować. Tu spotyka nas niemiłe zaskoczenie, bo dwie małe tarczki z dwutłoczkowymi zaciskami na przedzie niezbyt dobrze radzą sobie z wytraceniem prędkości rozpędzonego motocykla. Tradycyjnie już dla motocykli z tamtych lat, silnik przerósł możliwości hamulców. O blokadę tylnego koła wyposażonego w tarczowy hamulec nie trudno, co w pewnych warunkach okazuje się właściwością dostarczającą dużo zabawy.