SUZUKI DR 600 DJEBEL - TESTY MOTOCYKI UŻYWANYCH

Wrażenia z jazdy
Pierwszym problemem z jakim styka się użytkownik DR 600 to odpalenie silnika. Nie ma tu elektrycznego rozrusznika, ani automatycznego odprężnika. Zastosowano półautomatyczny odprężnik, uruchamiamy dźwignią z lewej strony kierownicy - poprzez linkę wciska ona zawór wydechowy. Od dźwigni kopniaka poprowadzona jest linka, która w odpowiednim momencie zamyka zawór. Najłatwiejszym sposobem odpalenia tego dużego singla jest wciśnięcie dźwigni odprężnika, następnie przesunięcie kopniaka w dół, aż dźwignia odskoczy. Potem wystarczy cofnąć kopniak do góry i mocno kopnąć. Silnik odpala z charakterystycznym grzechotem, co niestety jest typowe dla tych jednostek napędowych. Potrzebuje też sporo czasu, by rozgrzać się do temperatury pracy, jednak gdy ją osiągnie, silnik cichnie.

Niestety jednocylindrowe jednostki chłodzone powietrzem i olejem, zastosowane w tych motocyklach, mają tendencję do „brania” oleju. Nie powinno to martwić dopóki motocykl nie zacznie dymić, a zużycie oleju nie przekroczy 500 ml/1000 km. Ważne jest, o czym niektórzy motocykliści zapominają, porządne rozgrzanie silnika przed jazdą – po prostu uszczelnienie się zajmuje mu sporo czasu. Problem ten widoczny jest jeszcze wyraźniej w DR 800. Niedogodności te rekompensuje, wbrew obiegowej opinii, wysoka trwałość silnika DR 600, a tym bardziej pochodnych 650, które miały gładź cylindra pokrytą warstwą zmniejszającą tarcie. Dużą zaletą tych jednostek jest trwała i precyzyjna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji wadą były zbyt słabe sprężyny dociskowe sprzęgła, jednak problem został rozwiązany w 1986 roku co wyraźnie zwiększyło trwałość okładzin ciernych.

Motocykl pod względem serwisowym jest bardzo dopracowany. Dostęp do zaworów regulowanych śrubami jest łatwy – wystarczy zdjąć zbiornik paliwa i odkręcić dwie pokrywki z przodu i z tyłu głowicy. Kiepsko za to umiejscowione są świece zapłonowe – po lewej stronie głowicy i dość głęboko. Zanim zabierzemy się za ich wykręcanie, głowica musi być dokładnie oczyszczona. Niestety jej kształt znacznie to utrudnia. Łańcuch naciągany jest za pomocą dwóch półksiężyców z podziałką. Jedyne o czym należy pamiętać, to pozostawienie większego luzu niż w motocyklach szosowych - ze względu na skok zawieszenia. Akumulator i airbox umieszczone są pod kanapą i aby się do nich dostać trzeba zdjąć boczne plastiki oraz odkręcić kanapę – bardzo pomaga w tym fabryczny zestaw narzędzi schowanych w puszcze obok tylnego koła. Ciekawym rozwiązaniem w wersji Djebel/Dakar jest stelaż pod kufer, który jest elementem ramy. W moim motocyklu idealnie pasował pod 30 litrowy kufer Givi. Nie trzeba było robić żadnych przeróbek

DR 600 bardzo słabo nadaje się do jazdy stricte terenowej. Mimo bardzo dobrego zawieszenia, rakowanych podnóżków i dużej odporności na wywrotki, silnik źle znosi pokonywanie stromych wzniesień, czy ostrą jazdę na pierwszych dwóch biegach. Nie ma co prawda tendencji do przegrzewania się, ale delikatna głowica i mokra miska olejowa eliminują go z grona motocykli stworzonych do jazdy w terenie. O wiele lepiej sprawdza się w dalszych lub bliższych wypadach szutrami i bezdrożami. Pojemny zbiornik paliwa, chłodnica oleju, wygodna kanapa, niewielka owiewka i obrotomierz – te elementy wyraźnie wskazują na inne przeznaczenie tego motocykla.