MG: Czy w takim razie wprowadzenie klasy 800 ccm w postaci FZ8 może sprawić, że w niedalekiej przyszłości Yamaha pokaże nam sportowy model, Yamaha R8?
Piotr Piszcz: Nie sądzę, ponieważ pojemności w motocyklach sportowych są ściśle związane z przepisami wyścigów klasy Superstock i Superbike. Taki sportowy motocykl klasy 800 ccm nie kwalifikuje się do żadnych zawodów, w związku z tym trudno by było znaleźć dla niego zastosowanie. Jeżeli zmieniłyby się przepisy FIM, na pewno producenci podeszliby do tego elastycznie i zmieniliby pojemności w swoich sportowych motocyklach. Jednak póki co czterocylindrowa 800-tka nie znajduje zastosowania w żadnych wyścigach. Nie ma też historii budowania takich pojazdów Yamahy.
MG: Przypomnę tu jednak Yamahę R7. Zastosowanie można by było znaleźć w jeździe ulicznej jako zasada złotego środka dla ludzi, którzy poszukują czegoś więcej niż 600 ccm, a „litr” to jednak za dużo. Jako przykład dam tu bardzo popularne Suzuki GSX-R 750.
Piotr Piszcz: Yamaha R7 została wyprodukowana w ograniczonej liczbie 500 sztuk, a ówczesne przepisy sprawiały, że 750-tka była klasą Superbike. Jak wiemy, przepisy te uległy zmianie, przez co 750-tki prawie zniknęły z rynku. Suzuki produkuje 750 ccm od samego początku serii GSX-R. Yamaha R7 nigdy nie była motocyklem drogowym; była przeznaczona wyłącznie do wyścigów z ceną, która nie sprzyjała sprzedaży detalicznej.
MG: Druga nowość: Yamaha SuperTenere. Proszę o krótki komentarz dotyczący tego motocykla.
Piotr Piszcz: Motocykl do sprzedaży w Polsce wchodzi w maju. Założenia konstrukcyjne są takie, aby motocykl nawiązywał do tradycji, tak więc silnik kontynuuje to, co mieliśmy w starej Super Tenere. Oczywiście, jest to nowoczesna jednostka o pojemności 1200 ccm, dwa cylindry ustawione rzędowo, cztery zawory na cylinder, sucha miska olejowa zwiększająca prześwit, 110 KM, 114 Nm, napęd wałem kardana, 23-litrowy zbiornik paliwa i 261 kg z płynami. Co ciekawe, motocykl został wyposażony w kontrolę trakcji z dwoma trybami – szosowym, terenowym plus możliwość całkowitego wyłączenia, UBS z ABS-em, czyli system, w którym naciskając klamkę od przedniego hamulca, hamuje również częściowo tył. Do tego YCC-T z dwoma trybami pracy D-Mode, czyli elektronicznie sterowana przepustnica – rozwiązanie zapożyczone z wyścigów MotoGP. Krzywa mocy i momentu obrotowego jest bardzo płaska, dlatego pojazd powinien być zarówno mocny, jak i bardzo przyjazdy kierowcy.
Hubert Liwski: Pozycjonowanie tego motocykla jest podobne do BMW R1200GS, czyli Yamaha jest turystycznym jednośladem, który idzie w stronę cięższego terenu, bez kompromisu jeśli chodzi o komfort podróżowania na długich dystansach.
Piotr Piszcz: Mamy też drugą terenową nowość, czyli YZ450F z odwróconym układem dolotowym i wydechowym, z silnikiem z cylindrem pochylonym do tyłu i ze zbiornikiem paliwa w miejscu airboxa pod kanapą. Wszystko to w celu centralizowania masy. Motocykl jest bardzo zwrotny. Pojazd wyposażono we wtrysk paliwa ze specjalnym opcjonalnym komputerem, który za koszt rzędu kilkuset złotych pozwala każdemu dopasować charakter motocykla do swoich potrzeb i stylu jazdy, toru oraz warunków atmosferycznych. Nowy silnik ma zbliżoną moc maksymalną do poprzedniej generacji, natomiast jego charakterystyka uległa pewnej zmianie; motocykl oferuje więcej przy niskich obrotach, ma bardziej płaską charakterystykę niż poprzednik.
MG: Czy możemy się zatem spodziewać nowej YZ250F z podobnymi rozwiązaniami technicznymi?
Piotr Piszcz: Taka byłaby konsekwencja i naturalna droga ewolucji tego motocykla. W tej chwili jednak ciężko cokolwiek mówić, jeżeli ten motocykl miałby się pokazać w przyszłym roku. Z pewnością jest już opracowany i testowany, natomiast teraz nic konkretnego na ten temat nie można powiedzieć.
MG: Życzę powodzenia i dziękuję za rozmowę.
