O.P.: OK, World Supersport, motocykle o pojemności (z reguły – przyp. red.) 600 ccm z dużą liczbą modyfikacji. Czy możesz powiedzieć nam coś więcej właśnie o modyfikacjach? Chodzi tu głównie o silnik.
S.B.: Oczywiście, nie ma problemu. Może zacznę ogólnie o sprzęcie. Wiele elementów w tego typu motocyklach jest standardowych, czyli dokładnie takich, jakie wychodzą z fabryki – rama, wahacz, półki, golenie i lagi przedniego zawieszenia, koła. Używamy nawet fabrycznych tarcz hamulcowych. Jeśli chodzi o samo przygotowanie silnika, to przede wszystkim cała skrzynia korbowa jest standardowa. Nasze Hondy mają zmieniony system sprzęgła, ponieważ fabrycznie nie stosuje się w CBR 600RR antyhoppingu. Skrzynie biegów też modyfikujemy, jest to zestaw z tzw. racing kit, który oferuje Honda. Tak naprawdę to modyfikacja pierwszego biegu, który jest dłuższy. Modyfikowane są głowice – to możemy zrobić i przynosi to wymierne efekty, jeśli chodzi o moc i moment obrotowy.
O.P.: OK, a jaką mocą maksymalną dysponują finalnie Wasze motocykle?
S.B.: Około 140 KM, mierzone na tylnym kole.
O.P.: To znacznie więcej, niż ma fabryczny motocykl.
S.B.: Tak, dokładnie, ale pamiętaj, że samo przygotowanie silnika to nie wszystko. Do tego dochodzi jeszcze, wspomniana przeze mnie, elektronika, którą dostarcza nam Motec. Nie można też zapominać o układzie wydechowym, który jest bardzo istotnym elementem. Używamy włoskich produktów Leo Vince. W ich fabryce spędzamy dużo czasu, przygotowując wydech, dokonując pomiarów i niezbędnych poprawek. Układy, które montujemy do naszych motocykli, są więc zaprojektowane na nasze potrzeby.
O.P.: To ciekawe, jak wygląda praca nad przygotowaniem układy wydechowego i co zajmuje większość czasu?
S.B.: Cóż, mamy produkty wyjściowe, które są modyfikowane. Używa się do tego rur o różnych przekrojach, długości itd. Dokonujemy pomiarów na hamowni, sprawdzając efekt końcowy. Zazwyczaj trwa to kilka dni. Ostatnio w laboratorium Leo Vince spędziliśmy cztery dni nad przystosowaniem wydechu do naszych potrzeb.
O.P.: Czy mam rozumieć, że każdy z motocykli – a macie ich w sumie cztery – różni się między sobą? Mam tu na myśli silniki, elektronikę, wydech...
S.B.: Nie do końca. Wszystkie silniki, wydechy i systemy elektroniki są takie same w każdym z motocykli, niezależnie od tego, czy to jest motocykl główny, czy zapasowy, czy sprzęt Eugene, czy Miguela. Daje to nam możliwość ewentualnej zamiany jakichkolwiek elementów pomiędzy każdym z motocykli przy zachowaniu ich ustalonych parametrów. W ten sposób mamy mniej problemów niż w przypadku różnic w tuningu i budowie poszczególnych wyścigówek.
O.P.: A jakich owiewek używacie? Często widzi się motocykle klasy Supersport, które „odziane” są w karbonowe elementy karoserii.
S.B.: Nie, my używamy elementów z włókna szklanego. Są one, oczywiście, cięższe niż elementy z karbonu, ale przede wszystkim tańsze i zawsze istnieje możliwość ewentualnej bezproblemowej naprawy uszkodzeń. W przypadku włókna węglowego często naprawa graniczy z cudem i sama w sobie jest kosztowna. Poza tym zbliżyliśmy się z wagą naszych motocykli do limitu przewidzianego dla klasy Supersport. W zapasie mamy przysłowiowy kilogram (śmiech), więc owiewki z laminatu są dla nas OK. Tak przy okazji, ten wspomniany kilogram to taki zapas na wszelki wypadek. Wiesz, w zależności od warunków badania technicznego, lepiej mieć nadwagę niż problemy z kontrolą techniczną.
