Zestawienie ze sobą dwóch motocykli z różnych epok, które dzielą lata świetlne technologii, może być całkiem ciekawym doświadczeniem; porównanie sprzętu, gdzie aluminiowa rama i chłodzony powietrzem silnik były szczytem inżynierii motocyklowej z potworem o mocy prawie 200 KM, przy budowie którego zastosowanie znajdują kosmiczne stopy i worek elektroniki.
Ćwierć wieku – w zależności jak spojrzymy – może to być szmat czasu albo ledwie chwila. Jednak w rozwoju i konstruowaniu motocykli to całe wieki! Kiedy pierwszy GSXR 750 ukazał się w blasku fleszy, spowodował niezłe zamieszanie. Drogowa wersja motocykla w tamtych czasach niosła ze sobą wiele innowacji, których do tej pory nie stosowano w sprzęcie przeznaczonym do użytku przez zwykłego zjadacza chleba. Motocykl był lekki, zwarty i dysponował mocą troszkę ponad 100 KM, wytwarzanych przez silnik chłodzony powietrzem i olejem. Chwilę po prezentacji świat obiegły newsy, jakoby pojawił się nowy król przeniesiony wprost z toru wyścigowego na ulicę. Nie było w tym wiele przesady. GSXR 750 Anno Domini 1985 to był czystej krwi torowy wojownik w cywilnych ciuszkach.
Aluminiowa rama, zawieszenia z regulacją (jak na owe czasy mocno zaawansowaną), układ hamulcowy zdolny zatrzymać tego potwora w miejscu i iście sportowa pozycja za sterami, gdzie przed oczami kierowcy pysznił się zestaw analogowych zegarów i podstawowe kontrolki – ćwierć wieku temu była to mieszanka wybuchowa i recepta na to, aby zawładnąć torem wyścigowym.
25 lat minęło, kolejne generacje GSXR okazywały się godne swojego protoplasty, święcąc kolejne triumfy w sporcie, i stawały się hitami rynkowymi. Nowego króla spod znaku Suzuki poznaliśmy już w zeszłym roku, ale to właśnie teraz światło dzienne ujrzała wersja jubileuszowa, specjalnie sygnowana i wyprodukowana w ograniczonej liczbie tysiąca egzemplarzy. Na perłowym lakierze „litra” pyszni się wypukła złota litera „R” w charakterystycznym dla modelu kształcie. Na górnej półce przedniego zawieszenia odnajdujemy tabliczkę z kolejnym numerem seryjnym motocykla. Tłumiki ozdobione są laserowo grawerowaną sygnaturą 25th Anniversary Edition, a na czarnych felgach pysznie wygląda biały pasek. Elementy owiewek, rama i wahacz są w kolorze starego złota. Oto GSXR 1000Z!
Miejsce walki
Tor Poznań. 4083 m długości i 12 m szerokości. Dwóch wielkich ludzi i ja, skromny żuczek między nimi. Andy Meklau i Gwen Giabbani pojawili się dosłownie na jedno popołudnie w parku maszyn podpoznańskiego obiektu, żeby „upalać” najnowsze dziecko inżynierów z Hamamatsu i „babcię”, 25-letniego Gixa, pieczołowicie odrestaurowanego i wyposażonego w takie smaczki, jak chociażby kompletny układ wydechowy Yoshimura, zrobiony na specjalne zamówienie. Obu panów nie trzeba było długo namawiać; dosiedli sprzętów i dali ognia. Gwen wykręcił na „babci” czas okrążenia w okolicy 1:47, co na warunki, jakimi dysponuje staruszka, można uznać za rewelację. Obaj z Andym cieszyli się jak dzieci, które dostały nową, nietypową zabawkę i igrają w dużej piaskownicy, mając pełną swobodę. Duże dzieci. Obaj podkreślali, że jazda pierwszym Gixerem to wielka frajda, tym bardziej że motocykl ten pojawił się na torach, zanim obaj rozpoczęli kariery w wyścigach motocyklowych. Teraz każdy z nich ma do dyspozycji broń w postaci nowego modelu i porównanie jak technika poszła do przodu.
Babcia Suzuki
Wreszcie moja kolej. Dosiadam „babci”, uprzedzany, żebym traktował ją z należytym szacunkiem, godnym jej wieku. Słyszę jeszcze tylko ostrzeżenie, że hebel należy wciskać pełną garścią i już śmigam po depot w kierunku wyjazdu na tor. Serce w gardle… Co mnie czeka? Siedzę nisko, kierownica jest umiejscowiona dosyć wysoko, pozycja trochę dziwna. Stopy wsparte na solidnych podnóżkach, nogi podkurczone. W pamięci szukam obrazków panów, którzy darli na tych sprzętach. Jak oni siedzieli? Jaka pozycja jest prawidłowa? Mętlik w głowie, a już pikuję w stronę Dużej Patelni. Bach, nieśmiało składam się w zakręt, nie hamuję, bo prędkość jeszcze mała. Wyjeżdżam do Sławiniaka. Napędzam się. Olejak ciągnie równo, niezależnie od obrotów silnika. Stadko około 100 koni ciągnie „babcię” całkiem żwawo. Zawieszenie porównałbym do amerykańskich limuzyn – motocykl buja się i pływa. Wybierając drobne nierówności nawierzchni toru, staram się określić punkt hamowania, zdając sobie sprawę z tego, że to będzie iście kosmiczne przeżycie. Bach, na dwa palce wduszam klamkę i przycinam sobie dłoń do manetki gazu. Motocykl niezachwianie podróżuje dalej... Co jest?! „Pamiętaj, pełną garścią!”. Odpuszczam i poprawiam na cztery palce. Jest, udało się! Gixer posłusznie hamuje, ja przesiadam się na lewą stronę i składam się w zakręt, tym razem mocniej i pewniej. Udało się! I tak przez kolejne okrążenia podróżujemy sobie razem, czasami wyprzedzając kogoś, czasami nas ktoś wyprzedza. Nie ścigamy się; to raczej jazda mająca na celu znalezienie nici porozumienia między kierowcą a sprzętem, który jest już muzealną legendą. Czule przemawiam do „babci”, obiecując, że nie zrobię jej krzywdy, ale niech i ona wybaczy mi wszelkie moje błędy. Chyba posłuchała, bo bez szwanku udało nam się wyjść z mocnego poślizgu w prawym niemieckim czy przepałowania na szykanie. Pół godziny sesji mija szybko i zjeżdżam do parku maszyn. Mimo że jestem cały, a „babcia” nienaruszona, ręce mi się trzęsą z wrażenia. To było coś! Kawał historii pod tyłkiem i jazda na torze. Ufff…
Monstrum AD 2010
Dosiadam białego monstrum. Przed oczami kokpit jak z myśliwca, ciekłokrystaliczny wyświetlacz, dokładny, analogowy obrotomierz. Mogę wybierać mapę zapłonową – jechać łagodnym barankiem lub zbudzić diabła w silniku. Spod zbiornika dobiega delikatny charkot powietrza zasysanego do airboxa. Rzut oka na regulatory zawieszenia i zawrót głowy – z tego można napisać magisterkę. Ogólne wrażenie: motocykl jest zwarty, pozycja za sterami ułatwia schowanie głowy za szybą, a mocno cofnięte i podniesione do góry podnóżki nie powinny trzeć o asfalt. Szybko decyduję się na jazdę na pełnych kotłach, chociaż litrowe motocykle to nie moja bajka. Ale trzeba postawić wszystko na jedną kartę. Jak w pokerze. Zaczyna się szał. W silniku drzemie moc zdolna uciągnąć sporą ciężarówkę, a razem z Gixem ważymy jakieś 280–290 kg (zaledwie!). Oznacza to rakietowe przyspieszenia i przeciążenia znane pilotom odrzutowców. Przed Sławiniakiem mrużę oczy i wciskam hebel. Motocykl momentalnie wytraca prędkość, niezachwianie utrzymując tor jazdy. Złożenie w zakręt jest dziecinnie proste, chociaż początkowo trzeba lekko Gixa przymusić do zmiany kierunku. Wyjście z winkla i przednie koło wędruje do góry. Przebijam bieg, odwijam manetę i czuję, że przód znów chce wskazać niebo. No nie, tak się nie bawię! Ja tu muszę utrzymać styk obu opon z asfaltem! Po kilku kółkach przestaje mi przeszkadzać takie zachowanie motocykla. Wszystko precyzyjnie można kontrolować gazem, wtrysk działa perfekcyjnie, reakcja na otwarcie lub zamknięcie przepustnicy jest bliska idealnej. Hamulce dają się świetnie dozować, dohamowanie w zakręcie nie stanowi żadnego problemu, o ile nie ma przesady w duszeniu klamki. W głowie kołacze się myśl, że mógłbym się z tym „litrem” mocno zaprzyjaźnić, ale w głębi duszy wiem, że jeszcze w tej chwili to mocno złudne. Pokonałby mnie z wielką chęcią, wykorzystując każdy większy błąd – zły tor jazdy, nieprawidłowy punkt hamowania czy zbyt wczesne dodanie gazu. Tu nie ma zmiłuj. Tu Full Throttle może zamienić się w natychmiastowego Gruza, jeśli zdrowy rozsądek utnie sobie drzemkę. Na prostej kątem oka staram się zerknąć na prędkościomierz, chociaż ogólnie wolę kontrolować pozycję na torze, zmianę biegów uzależniając od Shift Light, mrugającego silnym, białym światłem. Dobra, prędkościomierz nie jest ważny, liczy się marker 100 m i hopa na prostej, po której następuje hamowanie i redukcja. I kolejne okrążenie.
Spełniony sen
Cóż za dziwny dzień... Starcie tytanów i starcie z tytanami. Jestem cały. Zmęczony, ale cały. Było niesamowicie. Każdy z motocykli, mimo że dzieli je technologiczna przepaść, dostarcza równie silnych wrażeń podczas jazdy. Każdy na innej płaszczyźnie, ale oba zapadają głęboko w pamięć. Nowy GSXR 1000 to jeden z motocykli, które chciałbym mieć w swoim garażu, może tylko dla samej satysfakcji posiadania go. GSXR 750 to moje marzenie jeszcze z dzieciństwa. Kto by podejrzewał, że kiedyś spełnię sen o tym motocyklu, pokonując kolejne okrążenia na torze? Życie potrafi zaskakiwać.
Redakcja MOTOGEN.pl bardzo dziękuje Suzuki Motor Poland oraz GRANDys Duo za zaproszenie na Tor Poznań i możliwość testowania dwóch znakomitych motocykli.
Pozdro