Duńczycy mają w swojej historii „wpadkę” z motocyklami. I to bardzo ciekawymi, szczególnie biorąc pod uwagę silnik. W 1906 roku w Kopenhadze powstała firma Fisker & Nielsen, która do 1919 roku zajmowała się produkcją silników elektrycznych i odkurzaczy.
W tym samym roku światło dzienne ujrzał ich pierwszy motocykl, Nimbus A, zwany też Stovepipe. W latach 1919–1928 wrota fabryki opuszczały modele A i B (ten drugi stanowił zmodyfikowaną wersję pierwowzoru), a w roku 1934, po kilkuletniej przerwie, na rynku pojawił się model C, który do momentu zakończenia produkcji w 1959 roku wyprodukowano w liczbie przekraczającej 12 000 egzemplarzy. W chwili obecnej określa się, że 25–30% egzemplarzy modelu C trafiło do duńskich służb publicznych i armii. Na Nimbusach jeździli listonosze, policjanci, a spora liczba tych motocykli odbywała zaszczytną służbę wojskową. ...w 1998 roku w Danii Nimbus był piątą marką pod względem liczby zarejestrowanych motocykli, co stanowiło prawdziwe kuriozum...
Obecnie w Danii znajduje się jakieś 3800–4000 zarejestrowanych Nimbusów, a do tego dochodzą jeszcze egzemplarze w trakcie renowacji lub niezarejestrowane przez swoich właścicieli. Jakieś 250–300 Nimbusów odnaleźć można w USA, z czego około 50 należy do osób zrzeszonych w Nimbus Club USA i klubie Mid-West Nimbus z Chicago. Do tego dodajmy kilkadziesiąt sztuk na Antypodach (Australia), powyżej 50 sztuk w Niemczech i całkiem sporą rzeszę Nimbusów, które znajdują się w Wielkiej Brytanii. Niektóre źródła podają, że na całym świecie jest około 8000 sztuk tych jednośladów! W 1998 roku w Danii Nimbus był piątą marką pod względem liczby zarejestrowanych motocykli, co stanowiło prawdziwe kuriozum, jako że marka oficjalnie nie istniała już od kilkudziesięciu lat.
Skąd pomysł?
Peder Fisker, założyciel i współwłaściciel firmy Fisker & Nielsen, nie miał żadnych doświadczeń z motocyklami; nie jeździł żadnym z nich ani nie interesował się nimi do chwili, gdy uważniej przyjrzał się jednośladowi z silnikiem zaparkowanemu na ulicy. Wtedy w jego głowie zrodził się plan skonstruowania motocykla lepszego od jakiegokolwiek sprzętu, który poruszał się w owych czasach po drogach. W ten sposób powstał wcześniej wspomniany model A i późniejszy B, zwane Stovepipe. Skąd to przezwisko? Wzięło się ono od specyficznego kształtu górnej belki ramy, mieszczącej w sobie zbiornik paliwa, która wielu osobom nieodparcie kojarzyła się z węglową „kozą” – prostym, lecz skutecznym piecykiem. Sama konstrukcja motocykla okazała się mocno rewolucyjna, choćby poprzez zastosowanie silnika sprzężonego ze skrzynią biegów, napędu przenoszonego na koło za pośrednictwem wału i zaawansowanego systemu tylnego zawieszenia, gdzie użyto wahacza opartego na dwóch sprężynach – wtedy można było określić to jako sportowe zawieszenie. Model B opierał się całkowicie na swoim poprzedniku. Jedyną zmianą było przednie zawieszenie, które zmodyfikowano i usprawniono. Wróćmy jednak do samej jednostki napędowej. Czterosuwowy silnik miał pojemność 746 ccm zamkniętych w czterech cylindrach, z rozrządem typu IOE (Intake Over Engine), zwanym też F-Head. Cóż to za rozwiązanie? Zawory wydechowe znajdowały się w bloku silnika, podobnie jak w starych „dolniakach”, i sterowane były bezpośrednio wałkiem rozrządu. Zawory ssące umieszczono w głowicach, a ich napęd przenoszony był z wałka poprzez popychacze dźwigniowe. Ten system, jako mało zawodny, stosowano również w wielu popularnych samochodach, np. w Land Rover Six czy Jeep CJ-3B. Silnik produkował około 8–9 KM i pozwalał na uzyskanie prędkości maksymalnej powyżej 100 km/h. Prędkość podróżna (tzw. Cruising Speed) oscylowała wokół zacnych 70 km/h. Skrzynia biegów miała trzy przełożenia, współpracowała z wielotarczowym, mokrym sprzęgłem, a zmiana biegów następowała za pomocą dźwigni obsługiwanej lewą ręką. Ciekawostką jest, że modele A i B radziły sobie całkiem dobrze w długodystansowych wyścigach, często „dowodzone” przez samego konstruktora. Jak się okazało, ich wysoka niezawodność często górowała nad wyższą mocą konkurentów, triumfując na mecie.
