MTT Superbike Y2K to dziwny motocykl. Zastanawiający i raczej ohydny z wyglądu. Jest przy tym absurdalnie drogi i kompletnie bezużyteczny dla przeciętnego motocyklisty. Ma jednak coś, za co fanatycy prędkości daliby się pokroić.
To coś, to nieokiełznana, dzika moc opakowana w śmiertelnie nudne pudło owiewek, beznadziejnie zaprojektowanych stylistycznie. To motocykl, którego nawet najmniejsze detale powstały tylko w jednym celu – pożarcia każdej długiej prostej na autostradzie lub lotnisku. Sprzęt, który wyrywa nawierzchnię drogi z podłoża, strzela nią jak batem w powietrzu, owija wokół szyi, a potem zdziera z siebie i jeśli akurat jej nie zjada, to porzuca rozgrzaną spalinami z podwójnego wydechu.
Marine Turbine Technologies Superbike, znany również jako Y2K Turbine Superbike, produkowany jest seryjnie przez firmę MTT w Luizjanie. Jest dwukołową maszyną napędzaną turbiną gazową, która w dodatku usiłuje naśladować motocykl. Ale ponieważ ten sprzęt ma tak duże pokłady mocy i tak niezgłębiony kanion prędkości maksymalnej, zakrawa na motoryzacyjny fenomen. Źródłem tak wysokich osiągów jest jednostka napędowa Rolls-Royce Allison 250, wykorzystywana w śmigłowcach Bell JetRanger 206. Można ją podzielić na trzy zasadnicze elementy: turbinę, kompresor oraz komorę spalania. Silniczek ten wytwarza moc 286 KM przy niebagatelnych obrotach rzędu 52 000 obr./min. i, jak obliczono, rozpędza pojazd do 402 km/h. Od startu zatrzymanego do 320 km/h motocykl rozpędza się w niecałe 15 sekund, wydając z siebie turboświst znany z samolotów odrzutowych. Takie źródło napędu w jednośladzie nie jest żadną nowością, gdyż z silników podobnego rodzaju od dawna korzysta się w wyścigach dwukołowych dragsterów. Jednak Y2K to pierwszy tego typu pojazd z homologacją, kierunkowskazami, reflektorami, przeznaczony do używania na drogach publicznych.
W prezentacji trzeba pominąć rytuał odpalania – trochę trwa i zanim turbina osiągnie użyteczny zakres obrotów, przypomina głośny gwizd czajnika z gotującą się na gazie wodą, którego akurat nie ma kto zakręcić. Ruszanie też nie jest tak łatwe w porównaniu do konwencjonalnych motocykli. Silnik nabiera mocy powoli, a start odbywa się dopiero po puszczeniu klamki sprzęgła przy 20 000 obr./min. i w dodatku często „kangurkami”. A przy tym nie da się spalić kapcia ani postawić sprzętu na gumę. Już po ruszeniu przy niskich prędkościach zachowanie tej maszyny przypomina typowy motocykl. No może poza dźwiękiem silnika. Hałas turbinowego Rolls-Royce’a pomiędzy kolanami nie przeszkadza podczas zwykłej jazdy autostradami. Motocykl jedzie spokojnie, nie ma wibracji, a tłumienie zawieszenia jest dość twarde, podobnie jak reakcja sporych hamulców tarczowych przy obu kołach. Y2K potrafi jeździć łagodnie, ale widać, że nie do tego służy, zwłaszcza poprzez mocno pochyloną sylwetkę kierowcy, tak jak w pierwszych gixerach, i prawie dwumetrowy rozstaw kół. Ponieważ jednak szofer jest tylko dodatkiem do imponującej siły, głównym odtwórcą roli tego pojazdu jest silnik. Przy niższych obrotach czuje się niewielkie zawahanie w dostarczaniu mocy. Potem jej podaż rozłożona jest na tyle równo, że możesz nie ocenić od razu, ile otrzymujesz. Trzeba uważać, bo nie ma różnicy – silnik zieje mocą bez jednej przerwy na oddech. Po wrzuceniu dwójki przy około 130 km/h więcej wyższych biegów do wyboru nie ma. Dlatego kiedy odkręcasz rollgaz, lepiej mocno trzymać się kierownicy, kolanami baku, a stopami zaprzeć o podnóżki. Siła przyspieszenia odsysa płyny ustrojowe z organizmu kierowcy, a ktoś nieprzyzwyczajony do takich warunków może zemdleć. Nie warto też zawracać sobie głowy wirującymi wskaźnikami na wyświetlaczu przy kierownicy. Jego wskazania i tak stają się nieczytelne, podobnie jak wibrujący przy dużej prędkości obraz otoczenia. Możesz jedynie starać się utrzymać na zwężającej drodze, a dopiero później na spokojnie przeanalizować to, co się wydarzyło podczas szybszej jazdy. Prędkości maksymalnej i tak nie sprawdzisz – podobno jest to fizycznie niemożliwe. Możesz jedynie delektować się nieziemskimi przyspieszeniami i spokojną jazdą najwyżej około 365 km/h, co przecież i tak daje radę.
Minusem tego pojazdu jest paliwożerność. MTT Y2K z takim samym entuzjazmem, jak jeździ, wysysa całe paliwo ze zbiornika w ilości około 32 litrów w czasie krótszym niż 30 minut. Dlatego motocykl rozmienia niekończące się proste na minuty i sekundy. Podobno do jego baku można wlać wszystko, a najlepiej olej napędowy. Tak, tak, ten sam, na którym chodzi każdy silnik diesla. Takie paliwo pozwala osiągać najlepsze właściwości pracy silnika.
Projekt motocykla Y2K nie jest nowy, gdyż liczy sobie już prawie 10 lat. Projektowanie pojazdu zlecono Christianowi Travertowi. Pierwszy model Y2K złożono w 3 miesiące. Już w 2000 roku potencjał nowej maszyny zaprezentowano na torze w Daytonie. Travert adaptując silnik śmigłowca do jednośladu, skonstruował podobną do motocyklowej aluminiową ramę, jednak znacznie większą i solidniejszą. W układzie zawieszenia z przodu wykorzystał widelec Upside-down, natomiast z tyłu amortyzator marki Ohlins. Do silnika dodał jednotarczowe sprzęgło, automatyczną dwubiegową skrzynię i obracając całość o 90° w stosunku do osi wzdłużnej silnika, połączył za pomocą łańcucha z tylnym kołem.
Mały monitor przed kierowcą obrazuje sytuację za motocyklem, pozwalając zrezygnować z lusterek wstecznych. Nie jest to do końca udane rozwiązanie, skoro większość właścicieli instaluje tradycyjne zwierciadła. Trwałość silnika obliczona jest na 900 godzin pracy. Potem najlepiej wymienić cały silnik na nowy. Chyba że, jak mówi szef MTT Ted McIntyre: „Jeśli ktoś wcześniej doprowadzi do wybuchu jednego z naszych silników, a przy tym przeżyje, zasługuje na nową jednostkę napędową i taką od nas dostanie. Gratis”. Wartość motocykla MTT Y2K szacuje się na ponad 150 tysięcy dolarów.
