OCEŃ ARTYKUŁ
Egzotyka zza Odry, czyli jak się jeździ motocyklami BMWkliknij i przesuń wskaźnik
BMW F650 CS Scarver
BMW K1200 GT
BMW K1200 R
BMW R1150 R
BMW R1150 RS
BMW R1150 GS
BMW R1200 C
BMW R1200 RT
Na początku było marzenie o dwóch kołach, jednym śladzie, wielu drogach - z których przynajmniej połowa prowadziła „hajłejem" w kierunku zachodzącego Słońca. Potem był motocykl skrojony na miarę możliwości, gdzieś w kierunku na marzenia: pochodna amerykańskiego stylu , Yamaha Virago 535.
A potem było już bardziej przyziemnie w kwestii wyboru, za to coraz bliżej niegdysiejszych marzeń; tyle, że bez kapiących chromów.
Mała Virażka była po prostu spełnieniem marzeń. Ułomnym, jak się nieco później okazało - niewielka, zdecydowanie nie nadawała się do wojaży jakie sobie wymarzyłem. Jej mankamenty, jak niskie osiągane prędkości, brak osłony przed wiatrem, wątpliwe możliwości załadunku bagażu, podlane delikatnie „sosem" problemów z kręgosłupem przy całkowicie wyprostowanej pozycji, nie pozwalały cieszyć się jazdą na dłuższych trasach. Decyzja - zmiana.
Potem była maszyna - również spod znaku trzech kamertonów - XJ 600 N. W dużej części z przyczyn finansowych tylko taka, chociaż uzyskane opinie sugerowały jednoznacznie, że będzie dla moich potrzeb doskonała. Chwalona przez wielu, mnie jednak nie zadowoliła. Po pierwszych doświadczeniach motocyklowych, zgodnie z maksymą że „czym skorupka za młodu nasiąknie tym na starość trąci", zawadzał łańcuch w przeniesieniu napędu, przeszkadzała charakterystyka dominującego w konstrukcjach motocyklowych czterocylindrowego rzędowego silnika. Ten pierwszy trzeba było naciągać i smarować, które to smarowanie wywoływało automatycznie konieczność mycia tylnej felgi, ten drugi wymuszał utrzymywanie zbyt wysokich jak na mój słuch obrotów dla uzyskania wystarczającej dynamiki. Zapadła kolejna decyzja o zmianie... Tylko na co?
Trzeci motocykl
Sprecyzowane wymagania, określone parametry - niejeden z nas stawał już przed takich wyborem, niejeden jeszcze stanie. Zanim zacząłem szukać modelu, określiłem swoje wymagania - to pomaga, bo od razu można wiele potencjalnych opcji wyboru odrzucić. Poza kwestią wartości limitowaną stanem konta (niezbyt imponującym), miał być to motocykl turystyczny, ale szosowy, żadnego długonogiego turystycznego enduro, odpadały również „tramwaje na dwóch kołach" - napędzany bezobsługowym kardanem, z owiewką, ale najchętniej nie zabudowany w całości. Silnik o słusznej pojemności powyżej litra, mocarny ale raczej momentem obrotowym dostępnym już od niskich obrotów, niż liczbą mechanicznych kucy, przy tym nie może przejawiać nadmiernego apetytu na coraz kosztowniejszy płyn E95. Chętnie widziałbym fabryczne kufry, bo akcesoryjne stelaże niemiłosiernie poszerzają maszyny, nie mówiąc o oszpeceniu sylwetki. Miał być również wygodny dla pasażera... a raczej pasażerki.
W ten sposób otrzymałem... zbiór pusty.
Honda Paneuropean - za droga, poza tym co jak co, ale apetycik to silnik V4 posiada. Wielkie turystyki - za wielkie. Cała kategoria maszyn uznawanych obecnie za sportowo-turystyczne była dla mnie za bardzo plastikowa, prawie wszystkie zaś posiadały pozostałe istotne wady w postaci silników R4 z ich wysokoobrotową charakterystyką, napędów łańcuchami, braku standardowego wyposażenia turystycznego. Na wstępie wykluczyłem wszystko, co siodło ma wyżej nad asfaltem, niż sięgają moje nogi - więc wszelkie Hondy Varadero i temu podobne. W desperacji zacząłem przyglądać się takim egzotycznym u nas konstrukcjom jak Honda Pacific Coast 800, czy modelom z założenia za małym jak Honda Deauville 650. Rozpatrywałem nawet mocno przestarzałe konstrukcje jak Kawasaki GTR 1000, jeszcze bardziej przypominające tramwajowy wagon skrzyżowany z TIR-em niż ST 1100. W końcu czymś jeździć trzeba, a na bezrybiu i rak ryba.
Po długim czasie bezowocnych poszukiwań, zaczytywania się w prasie fachowej parametrami jakaś odstawiona zapadka w tym moim łbie zaskoczyła: w Europie też produkują motocykle. Mało tego, poza Włochami czy austriackim KTM-em trzaskają jednoślady pod Berlinem. Cóż, pierwszy warunek wykluczający jakim była kwestia ceny nie pozwalał mi dotychczas spojrzeć w kierunku niemieckich BMW. Kiedy się ocknąłem - przyszło olśnienie. Pierwsza analiza modeli, pierwszy wybór. Trafiony - zatopiony.
BMW R 1100 RS
Silnik, podstawa moich poszukiwań, spełniał wszystkie założenia - no, może tylko nie był w wymarzonym układzie V2 (V2 180st... a może..?). Pojemność odpowiednia, moc niewygórowana, moment obrotowy wysoki i dostępny od samego dołu obrotów, apetyt na paliwo w dolnych limitach stawki motocyklowej. Wtrysk, katalizator. I to wszystko od '92 roku! Ideał. Na dodatek stosunkowo niedrogie przeglądy, bo cylindry tylko dwa, dostęp łatwy, zawory na śrubach. Regulacje i wymiana oleju co 10tys. kilometrów.
Zawieszenie - patenty własne Bawarczyków; z przodu telelever, który nie „tonie" przy hamowaniu; z tyłu jednoramienny wahacz paralever, wewnątrz którego poprowadzono wymarzony wał napędowy. Do tego ABS, który Japończycy zaczynają dopiero doceniać w ostatnich latach - a Niemcy montują seryjnie od 1992 roku.
Karoseria: i tutaj same pochwały. Plastiki nie okrywają szczelnie maszyny, pozwalając nieco chociaż podziwiać podzespoły. Siodło kierownika pojazdu - regulowane, w 3 pozycjach; kierownica - do regulacji; szyba - również; czyli pełen komfort podróżowania możliwy do dopasowania w zależności od wzrostu lub zapatrywań na „wiatr we włosach". Do tego miejsce dla pasażera, który nie musi się czuć jak zbędny, nie do końca uwzględniony w planach dodatek. Ba, co u Japończyków rzadko spotykane - mój plecaczek ma takie same podnóżki jak ja, a nie jakiś krótki metalowy ersatz pozbawiony kojącej stopy gumowej amortyzacji. Jeszcze fabryczne kufry, po 35 litrów sztuka, które są tak idealnie wrysowane w sylwetkę, że nie wychodzą poza obrys kierownicy - po prostu przez miejskie korki jedzie się jak bez bagażu; do montażu kufrów służą punkty zaczepienia wkomponowane w elementy motocykla: uchwyt dla pasażera i jego podnóżki, dzięki czemu po ich zdjęciu nie ma żadnych sterczących i szpecących maszynę rurek. I jeszcze jakby komuś było mało - podgrzewane manetki, które niewątpliwie doceni niejeden motocyklowy turysta. Ja w każdym razie doceniłem w pierwszym lodowato zimnym - choć w środku lata - deszczu.
Część powyższych moich zachwytów, ochów i achów, dotyczy większości maszyn spod znaku dwubarwnego śmigiełka: zasadniczo są trwałe, bezawaryjne, wytrzymują bez remontów duże przebiegi, raczej nie miewają tak zwanych „typowych usterek"
...trwałe, bezawaryjne, wytrzymują bez remontów duże przebiegi, raczej nie miewają tak zwanych „typowych usterek"...
. Widać te elementy również w samych założeniach konstrukcyjnych: bokser BMW może klekotać, ale on tak ma - na przykład duże dopuszczalne luzy zaworowe dają taki efekt. Tyle, że tak po prostu jest: duża tolerancja przekłada się na mniejsze zużycie i mniejszą awaryjność. Podobnie jest z przeniesieniem napędu: gdzie tylko można Niemcy stosują albo wał kardana, albo pasek zębaty - więc urządzenia zasadniczo nie wymagające obsługi w codziennej eksploatacji. To kwestia pewnej filozofii produktu, poniekąd można by rzec wspólnej dla produkcji samochodów i motocykli w tej akurat firmie.
Wprawa do Libanu jakiej jeszcze nie było! Trzech kolegów, trzy motocykle Ducati, zabytki, inna kultura, a w tle zamieszki i konflikty, przez które miejmy nadzieję w nienaruszonym stanie przejadą nasi podróżnicy.
Wstęp do całego pomysłu modyfikacji Kawasaki jest prosty – nienasycenie poprzednim projektem, czyli GSXR 600. Suzuki okazało się być zbyt czarne i straciło linię. Kawasaki będzie również maksymalnie czarne – zobaczymy, czy uda się nie stracić kształtu motocykla.
