Sezon wyścigów zbliża się wielkimi krokami, mimo że za oknem zima na całego, a temperatury nie nastrajają do jazdy na jednośladach; chyba że rozwozicie pizzę lub jesteście moim kolegą fotografem, który uparcie dosiada skutera. Ale tu chciałbym odnieść się konkretnie do planowanej klasy 125, która od tego roku ma pojawić się przy WMMP jako klasa pucharowa i kuźnia przyszłych talentów.
Żyję nadzieją, że chętnych pojawi się sporo, bo jest to najtańsza opcja ścigania się na motocyklu. A skoro ma być to klasa dla najmłodszych, nie dziwcie się, że wprowadzono ograniczenia wiekowe z limitem górnym 21 lat. Najdziwniejsze jest tylko to, że w planach GKSM nie ma wprowadzenia osobnego regulaminu technicznego dla 125-tek, wzorem klas pucharowych Pretendent i Rookie. I to okazuje się wielkim błędem, jednocześnie doprowadzając do zażartej dyskusji wśród naszych czołowych zawodników z WMMP, zarówno zwolenników tej klasy, jak i chętnych do startów. Pojawiają się stwierdzenia, że wygrywać będą ci, których budżet pozwoli na wprowadzanie modyfikacji i wiele ulepszeń sprzętu. Jak do tej pory, Główna Komisja Sportu Motocyklowego i osoby odpowiedzialne za założenia klasy 125 na sezon 2011 pozostają głuche na sugestie i gotowe rozwiązania, które podsunięto w korespondencji mailowej.
O co mi więc chodzi i dla kogo piszę ten tekst? Dla przyszłych zawodników, którzy mają chęć i ambicję, aby wystartować właśnie na skromnych „setkach”. Kombinować nie warto, a „przefajnić” można bardzo łatwo. Jak najlepiej przygotować motocykl niezależnie od tego, czy to 2T, czy 4T? Postaramy się podpowiedzieć, co i jak należy zrobić. ...głośno, jeszcze głośniej, przecież na wyścigach jesteśmy - jak ryczy, znaczy jedzie szybko. A dupa!
Przede wszystkim zostawcie w spokoju silniki. Nie grzebcie i nie kombinujcie, bo nie warto. Wiadomo, że tuningować można, jednak nie zawsze jest to opłacalne, a skutki mogą być opłakane, włącznie z niemożnością dokończenia sezonu z powodu braku jednostki napędowej. W czterosuwowych 125-tkach i tak niewiele można zrobić, a przygotowanie mocnego dwusuwa to zdecydowanie wyższa szkoła jazdy i potrzeba wiecznej bardzo szczegółowej i pieczołowitej obsługi serwisowej silnika. Poza tym – z całym szacunkiem dla naszych krajowych specjalistów i mechaników – nie wydaje mi się, abyśmy mieli w Polsce doskonałych speców od przebudowy i tuningu jednostek napędowych 2T, przeznaczonych do motocykli wyścigowych. W przypadku używanych motocykli warto zadbać o sprawdzenie silnika i ewentualną wymianę zużytych elementów, nie zapędzając się jednak zbyt daleko. Wystarczające będą fabryczne części zamienne lub wysokiej klasy ich odpowiedniki. Będzie to gwarantować dosyć dużą bezawaryjność „serducha” Waszych motocykli. Jeśli sami nie grzebiecie w sprzęcie i do mechaniki macie dwie lewe ręce, należy poszukać zaufanego serwisu i zlecić inspekcję oraz ewentualne naprawy i wymiany.
Układ wydechowy – o, tak! Głośno, jeszcze głośniej, przecież na wyścigach jesteśmy. Jak ryczy, znaczy jedzie szybko. A dupa! Może i ryczy, ale nie znaczy, że jest lepiej niż w przypadku fabrycznego wydechu. O ile w czterosuwach wymiana samej puszki tłumika może nie pogorszyć sprawy i motocykl będzie brzmiał bardziej rasowo, to w przypadku silników 2T ocieramy się o technologie kosmiczne i prace doktoranckie z zakresu inżynierii. Układy wydechowe w silnikach dwusuwowych to naprawdę skomplikowana sprawa i nie opłaca się na siłę poprawiać fabryki. Chyba że wszystko w środku lata, a motocykl wyraźnie zamula – wtedy warto rozejrzeć się za oryginałem lub zamiennikiem dedykowanych do Waszego sprzętu. Pamiętajcie jednak, że wydech dedykowany do np. Aprilii niekoniecznie zda egzamin w Cagivie, choćby jego przystosowanie było bajecznie proste. Nie po to ktoś głowił się i obliczał długości kolektora wydechowego oraz kształt i pojemność komór, żeby stosować te elementy jak i gdzie popadnie.
