Wyścigi na ¼ mili z roku na rok zyskują kolejnych zwolenników, fanów i, ku ogólnej uciesze, coraz więcej zawodników w klasach motocyklowych. Co zrobić, by wystartować? Jak się przygotować? Jak zwiększyć szansę na dobry wynik? Po ostatnim sezonie, który zapełnił jeszcze do niedawna pustą walizkę doświadczeń, postaram się pomóc Wam w postawieniu pierwszych kroków w wyścigach na „ćwiartkę”.
Od początku
Jeśli nie masz czasu, by uczestniczyć we wszystkich rundach, a chcesz się pościgać, bo akurat w Twojej okolicy organizowane są takie zawody, to najprostszym sposobem jest uiszczenie wpisowego, zjawienie się na starcie sprawnym motocyklem i oczekiwanie na zielone światło. Jeśli zaś chcesz się trochę bardziej zaangażować w to, co robisz, to mam nadzieję, że ten tekst naprowadzi Cię na odpowiednią drogę i podpowie jak w prosty, czasami domowy sposób przygotować maszynę i siebie do startu. Sprawę postaram się Wam przedstawić na przykładzie motocykla, na którym startowałem w 2009 roku. Mógłbym napisać co zrobić krok po kroku. Jednak moim celem nie jest pisanie poradnika, lecz pokazanie kierunku, w którym powinno się zmierzać.
Waga (lżej = szybciej)
Każdy zawodnik, który jeździ w tej czy innej dyscyplinie związanej z wyścigami, potwierdzi, że jednym z największych wrogów dobrego wyniku jest masa pojazdu.. W zasadzie wiedzą to nawet ci, którzy nie mają pojęcia o wyścigach. Na samym wstępie rozebrałem maszynę w zasadzie do „gołego” i postanowiłem, że, składając ją do kupy, przykręcę minimum tego, co jest potrzebne do jazdy, a co pozostaje zgodne z regulaminem zawodów. Lusterka, kierunkowskazy, podnóżki pasażera, kompletny układ hamulcowy tylnego koła powędrowały do kartonu, Wszelkiego typu plastiki, osłonki również zostały zdemontowane. Oryginalną końcówkę wydechu zastąpiłem mniejszym i lżejszym sportowym zamiennikiem. Idąc krok dalej, postanowiłem, że zamiast standardowych owiewek, użyję „racingowych”. A to pozwoliło mi na pozbycie się przedniej i tylnej lampy. W ten sposób zrzuciłem kilkanaście kilogramów.
Ktoś kiedyś pokusił się nawet o to, by stworzyć wzór mówiący o tym, ile części sekundy jesteśmy w stanie zaoszczędzić w stosunku do odjętych kilogramów przy uwzględnieniu mocy pojazdu. Z doświadczenia powiem Wam, że w momencie, kiedy czytacie ten tekst owy wzór w naszych, powiedzmy sobie szczerze, półprofesjonalnych realiach jest wart tyle, co zeszłoroczny śnieg. Na tym poziomie zawodów jest zbyt wiele innych pobocznych zmiennych, które wpływają na osiągnięty wynik, a są to w dużej mierze uwarunkowania psychotechniczne samego zawodnika, które nigdy nie są jednakowe.
Przyczepność/trakcja (lepiej = ... lepiej )
Oczywiście, im większa przyczepność, tym lepiej. Zwykła opona w wyniku zmian, które miałem zamiar wprowadzić, a o których napiszę nieco później, najpewniej nie zdałaby egzaminu. Przykładem była I runda Pucharu Polski WST, gdzie przez pierwsze 50 m tył mojego motocykla robił co chciał. A wszystko przez zły dobór opony i jej ciśnienia. Założona więc została opona torowa. Zakup produktu „dragowego” w klasie MOTO (do 750 ccm NA) jest zbędnym wydatkiem.
Długi wahacz – pomaga czy nie?
Pomaga! Umożliwia większą swobodę przy starcie, pozwala wcześniej zwolnić sprzęgło, a także szybciej otworzyć manetkę gazu. W połączeniu z dobrą oponą (i jej właściwą temperaturą) oraz odpowiednimi obrotami silnika długi wahacz pozwala dosłownie katapultować się z linii startu, nie wprowadzając motocykla w pozycję wertykalną (wheelie, guma – jak zwał, tak zwał). Dobierając jego długość, ważne jest, by nie przesadzić. Dłuższy oznacza lepszy, ale tylko do pewnego momentu. Wydłużenie o 13–16 cm pomoże, ale 30–40 cm negatywnie wpłynie na trakcję motocykla. Długość powinna być dobrana do mocy, jaką dysponujemy, oraz do masy maszyny.
