Honda, produkując motocykle, zapoczątkowała serię XR. Najpopularniejszy jednoślad z tej serii to XR 600, produkowany do 2000 roku i zastąpiony przez XR 650 R.
W międzyczasie produkcji XR 600 pewien mądry człowiek wpadł na pomysł zbudowania czegoś mniejszego; czegoś, co nada się do latania w cięższym ternie. W ten sposób w 1996 roku na świat przyszła pierwsza Honda XR 400 R (przy okazji produkowano XR 250 – mniejszy odpowiednik 400).
Sprawdzone rozwiązania
W Hondzie XR 400 (oraz 250) zastosowano nowy silnik, stworzony na wzór tego z 600: głowica o radialnym ułożeniu zaworów (RVFC), jeden wałek rozrządu (na dwóch łożyskach po bokach i jednej panewce na środku) oraz, oczywiście, cztery zawory stalowe regulowane za pomocą śrubek – rozwiązania proste, sprawdzone i niezawodne. Skrzynia biegów ma pięć przełożeń; szkoda że nie sześć, nadbieg przydałby się na długie proste. Silnik seryjnie osiąga moc ok. 36 KM – nie jest to może dużo, ale wystarcza, by nadążyć za sprzętami z wyższych klas. Oczywiście, można zakupić chociażby sportowy wałek rozrządu oraz mechaniczny gaźnik – wówczas łatwo uzyskać większą moc i lepszą reakcję na gaz. Samo chłodzenie silnika odbywa się za pomocą powietrza oraz oleju. 400-tka posiada niewielką chłodniczkę oleju, umieszczoną przed główką ramy. Mimo że jest niewielka, to doskonale spełnia swoje zadanie.
Nadwozie to stalowa rama z odkręcaną tylną częścią. Przednie i tylne zawieszenie (system dźwigienek) posiada regulację twardości oraz tłumienia i jest w pełni wystarczające nawet do nieco bardziej zaawansowanego upalania.
Wagowo XR stoi na przyzwoitym poziomie – 116 kg może nie zachwyca, ale jest to już niezłe osiągnięcie. Plastikowy zbiornik paliwa o pojemności 9,5 litra, brak rozrusznika, akumulatora oraz stacyjki (mamy blokadę kierownicy) – wyposażenie ograniczono do minimum; w końcu to już nie dual sport, lecz sprzęt stworzony do ostrzejszej jazdy ;) ).
Mocy przybywaj!
Seryjna XR mocą nie powala, ale silnik ma potencjał. Wałek rozrządu można zmienić na sportowy, produkowany przez firmę HOT CAMS. Do wyboru mamy trzy charakterystyki; sportowe wałki oferowane są bez autodekompresatora, który zamontowany jest seryjnie i ułatwia odpalanie. Sam tłok możemy zmienić na lżejszy bądź założyć Big Bore Kit, zwiększając pojemność do 440 ccm. Gaźnik mechaniczny Mikuni TM 36 posiada lepszą reakcję na gaz. Inny układ wydechowy i wiele innych modyfikacji może sprawić, że z seryjnych 36 KM wyciągniemy na pewno ponad 40 KM bez zbyt dużej straty żywotności. Do tego wszystkiego amerykańscy fani oferują masę akcesoriów i części tuningowych oraz zamiennych, np. tytanowe zawory, nadwymiarowe zawory oraz prowadnice i inne amerykańskie wynalazki.
Z DR 350 na XR 400
Na XR przesiadłem się z DR 350 S. Pisząc najkrócej, jak to możliwe, XR stoi o półkę wyżej – jedyna rzecz, jaka w DR była lepsza, to... światła. W DR-ce długie światło doskonale oświetlało drogę. Niestety, tego samego nie można powiedzieć o światłach w mojej XR. Być może dotyczy to tylko mojego egzemplarza.
Zawieszenie, prowadzenie, silnik, rozwiązania techniczne – we wszystkim XR stoi o stopień wyżej od DR. Niby to tylko jeden stopień, a jednak wyraźnie się to odczuwa. Taka rzecz, jak choćby dostęp do filtra powietrza – w XR nie potrzeba żadnych narzędzi i można go wyjąć w krótką chwilę. Wystarczy otworzyć obudowę airboxa i już mamy filtr – drobnostka, a cieszy.
Jazda!
Odpalenie seryjnej XR nie powinno sprawić problemu, ponieważ wyposażono ją w autodekompresator. Mój jednoślad posiada sportowy wałek rozrządu. Nie występują również problemy z odpaleniem, jednak trzeba się tego nauczyć ;).
Po odpaleniu motocykl przez chwilę chodzi na ssaniu. Gdy piecyk się już rozgrzeje, można ruszać. Moto prowadzi się łatwo; jest dosyć przewidywalne, dopiero konkretne ruchy manetką budzą zaspanego potworka. Wtedy zaczyna się jazda… Bez większego stresu nadążymy w lesie za sprzętami typu CRF 450.
Plusy:
• minimum wszystkiego, co potrzeba do jazdy,
• smarowanie łożysk główki ramy za pomocą kalamitek,
• sprawdzone i niezawodne rozwiązania w silniku,
• małe koszty eksploatacyjne,
• stosunkowo mała masa i dobre prowadzenie,
• łożyskowany wałek rozrządu.
Minusy:
• seryjny, automatyczny, bezzapadkowy napinacz łańcuszka rozrządu lubi odmówić współpracy (pękająca sprężynka taśmowa),
• seryjna blaszka ssania w gaźniku może się złamać i wpaść do komory spalania,
• brak kalamitek do smarowania systemu dźwigni tylnego amortyzatora,
• słaba tylna część ramy (może pęknąć, gdy jeździmy w dwie osoby).
Tanie Hard Enduro
Tanie – olej wraz z filtrem należy wymienić co ok. 3000 km. Regulacja zaworów – robimy sami. Kwestia zakupu szczelinomierza – ogólnie koszty są małe, wszystko możemy zrobić sami. Silnik jest prosty jak budowa cepa, moto nie jest na motogodziny. Dbając o regularne wymiany oleju, możemy robić dziesiątki tysięcy kilometrów bez ingerencji w silnik. Wiadomo, jest to singiel. Kiedyś zużyją się pierścienie, łańcuszek rozrządu, jednak silnik jest niewysilony i wszystko postępuje o wiele wolniej niż w sprzętach wyczynowych, gdzie walczy się o każdy gram względem wytrzymałości.
Honda XR 400 to świetna propozycja dla kogoś potrzebującego czegoś więcej niż DR 350, a jednocześnie oczekującego od motocykla niezawodności i niskich kosztów eksploatacji.
Po przesiadce z DR-Z w końcu wiem co to offroad :)