Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Yamaha Niken - trzykołowa rewolucja! [TEST] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Yamaha Niken - trzykołowa rewolucja! [TEST] test, opinie i oceny

Trudno jest wymyślić koło na nowo… Wiedzieli o tym inżynierowie Yamahy i postanowili stworzyć motocykl całkowicie różny od tych, które znaliśmy do tej pory. Nazwali go Niken, czyli po japońsku dwa miecze, bo jego bronią, są właśnie dwa przednie koła układu LMV. Poznajcie tę trójkołową, japońską, elektryzującą cały świat tegoroczną nowość.

Czegoś takiego jeszcze nie widziałem. Przed każdą prezentacją prasową równo w rządku stoją zaparkowane motocykle – 20 motocykli, czyli 20 przednich kół – tak jest normalnie, ale dzisiaj jest ich dwa razy więcej. Ależ to ciekawie wygląda. Trochę pokraczny ten Niken, z wyjątkowo ciężko wyglądającym przodem w porównaniu do filigranowego tyłu motocykla. Jedno wiem na pewno, dziwne to bardzo…

 

Trochę teorii

 

Inżynierowie Yamahy wcale nie chcieli stworzyć trzykołowego motocykla. Myśl przewodnia, jaka towarzyszyła procesowi powstawania Nikena, to motocykl dający maksymalną frajdę z jazdy przy jednocześnie maksymalnym poziomie bezpieczeństwa. Okazało się, że kluczem do tego są właśnie dwa koła przednie.

 

LMW – czyli technologia leaning multi-wheel (wielokołowa) oparta jest w dużym skrócie na podwójnym zawieszeniu, systemie dźwigni równoległych, drążku kierowniczym oraz oczywiście układowi dwóch wąsko rozstawionych 15-calowych kół. Zadaniem tego układu jest możliwość nieskrępowanego pochylania się w zakrętach (przy 45 stopniach trą podnóżki, ale nic nie przeszkadza, by składać się dalej), łatwość skręcania, idealne, osiowe prowadzenie kół oraz amortyzacja nierówności drogi.

 

Dlaczego aż cztery amortyzatory?

 

Pierwsze co rzuca się w oczy, gdy patrzymy na Niekna, oprócz oczywiście dwóch przednich kół, są niebieskie kielichy zawieszenia KYB – aż cztery. Dlaczego jest ich aż tyle? Czy rzeczywiście pojazd jest tak ciężki, że potrzebuje aż czterech amortyzatorów? Otóż nie do końca tak jest. Tylny amortyzator, o średnicy lagi 43 mm, pełni rolę klasycznego, w pełni regulowanego zawieszenia, przedni zaś, o średnicy lagi 41 mm, wypełniony jest tylko powietrzem i pełni rolę jedynie usztywnienia konstrukcji i ustawienia jej w odpowiednim kierunku – w ten sposób trzyma zarówno koło jak i zacisk hamulcowy w założonej linii. Bez przednich „niby amortyzatorów” cały układ nie zachowałby założonej przez konstruktorów zbieżności. I tutaj ciekawostka – zbieżności nie reguluje się tak jak w samochodach – ustawiona jest ona na sztywno w fabryce i nie ma możliwości jakiejkolwiek ingerencji w ustawienie kół.

 

 

Dlaczego małe, 15-calowe kółka

 

Kolejną dziwną rzeczą jest rozmiar przednich kół. Przecież większość motocykli drogowych posiada koła 17-calowe, dlaczego zatem Niken musiał dostać 15-calowe, tak nietypowy rozmiar? Sprawa jest bardzo prosta do wyjaśnienia – inżynierowie eksperymentowali z układem LMW i różnymi rozmiarami kół – od 14 do nawet 18 cali. Okazało się, że im większe koło, tym pojazd prowadzi się trudniej, bardziej opornie wchodzi w zakręty, bo przeszkadza bezwładność dużej masy kół. Najsprytniej Niken prowadził się na kołach 14 cali, ale te z kolei okazały się najgorsze w pokonywaniu nierówności. Ostatecznie zdecydowano się na optymalny rozmiar – 15 cali. Specjalnie dla Nikena trzeba było też zaprojektować opony, bo skuterowe po prostu nie wytrzymałyby warunków pracy, jakie zapewnia sportowa jazda Nikenem. Japońska firma Bridgestone – do tej pory jako jedyna - podjęła się produkcji opon specjalnie dla Yamahy Niken.

 

Co napędza Nikena - silnik CP3

 

Silnik Yamahy Niken to konstrukcja znana z modeli MT09, Tracer 900 czy XSR 900, jednak coś go wyróżnia z tego całego towarzystwa. Nie jest to ani pojemność 847 cm3, ani moc maksymalna, która wynosi 115 KM przy 10 000 obr./min, ani też maksymalny moment obrotowy rzędu 87,5 Nm przy 8 500 obr./min – te parametry zostały zachowane dla wszystkich czterech modeli. Różni się sposobem oddawania mocy, która jest dużo łagodniejsza w Yamasze Niken niż w trzech pozostałych konstrukcjach. Pomyślicie, że osiągnięto to samą elektroniką – nic bardziej mylnego, bo otóż przekonstruowano wał korbowy tak, że jego bezwładność wzrosła aż o 18%. Dzięki temu zabiegowi, oraz ingerencji w ustawienia wtrysku paliwa, otrzymano założony efekt mniej brutalnego oddawania mocy.

 

Rama i wahacz

 

O ile sercem motocykla jest silnik, o tyle jego szkieletem jest rama. W przypadku Nikena szkielet ten jest dosyć złożoną konstrukcją, którą tworzą: stalowy odlew przedniej części ramy, kratownica z zespawanych rur stalowych oraz aluminiowe, grawitacyjnie odlewane z aluminium mocowanie wahacza. Elementem zamykającym całą konstrukcję jest silnik, a ta od dołu usztywniona jest jeszcze dodatkowym, stalowym pałąkiem. Wszystko po to, by pojazd był możliwie jak najlżejszy przy zachowaniu optymalnych parametrów sztywności, wytrzymałości i skrętności.

 

Podobieństwa i różnice z Tracerem 900

 

Aluminiowy wahacz do złudzenia przypomina ten z nowego Tracera 900, ale różni się mocowaniem do ramy, więc nie może być stosowany zamiennie. Ciekawostką jest to, że Yamaha Niken jest o 10 mm krótsza o Tracera (2150 mm do 2160 mm), ale mimo tego jej rozstaw osi jest dokładnie o tyle samo większy (1510 mm do 1500 mm). Na pewno duży wpływ na ten stan rzeczy ma kąt główki ramy, który jest bardzo ostry w Nikenie i wynosi 20 stopni, o 4 mniej niż w Tracerze. Dwukołowy motocykl przy takim kącie główki ramy byłby bardzo nerwowy. Wiadomo też, że te motocykle będą się srogo różnić masą. Niken gotowy do jazdy waży 263 kg, to dokładnie 45 kg więcej niż Tracer 900 ad. 2018.

 

 

Dość teorii, co z praktyką

 

Te wszystkie mądrości będziecie na pewno mogli znaleźć na stronie Yamahy, natomiast ja muszę wam przede wszystkim opowiedzieć jak to jeździ, a moje subiektywne wrażenie z jazdy tym motocyklem jest (uprzedzając fakty) baaaaaaardzo pozytywne.

 

Pierwsze wrażenie

 

Na początku podchodzisz do motocykla z lekką dozą nieufności, jak do wszystkiego co nowe. Do tego Niken wygląda strasznie potężnie, rzekłbym nawet ciężko. Ważne jest, że nie ma w nim systemu usztywniającego zawieszenie na postoju i mimo tego, że pojazd ma trzy punkty podparcia, to gdy zapomnimy po zatrzymaniu podeprzeć się nogą – Niken zwali się na bok jak każdy zwykły jednoślad. Warto o tym wiedzieć przed jazdą próbną. Dobra, ruszam. Okazuje się, że gdyby nie to, że przód motocykla na którym jadę jest tak nienaturalnie szeroki, to mógłbym nie zorientować się, że jadę trójkółką. Kierownica chodzi lekko, a pojazd prowadzi się zupełnie tak samo jak zwykły jednoślad. Pierwsze wrażenie? Pojazd prowadzi się absolutnie normalnie.

 

Naturalne przeszkody

 

Typowe polskie lato w górach – czyli zimno i mokro. Dodatkowo typowe polskie drogi – czyli niezbyt równe, często dziurawe asfalty. No i oczywiście typowy polski porządek – zapiaszczona, często szkląca się na tęczowo drogowa nitka. Nie ma lekko. Niken absolutnie nic nie robi sobie z tych przeszkód. Po nierównościach przejeżdża bardzo stabilnie. Wjeżdżam jednym kołem w dziurę, drugim jadę po równym asfalcie – nie zauważam żadnego szarpania kierownicą, skręcania w którąś ze stron – pojazd spokojnie przejeżdża po nierówności, jakby nigdy nic.

 

Nie przewrócisz się, to się nie… przewrócisz

 

Ten motocykl to +10 punktów do odwagi. Na prezentacji przed jazdami testowymi powiedziano nam, że jeżeli nie zrobimy jakiegoś kardynalnego błędu, typu spektakularnego przestrzelenia zakrętu, to praktycznie na 100% się nie przewrócimy. Że jak? Czyli po krętych drogach Beskidu Śląskiego mam składać się ile wlezie, bo i tak się nie przewrócę? Takiej okazji nie można było przegapić!

 

Pewność prowadzenia

 

W kieszeń wkładam swoje motocyklowe, drogowe doświadczenie, obawy, rozsądek i zachowawczość. Nawet na mokrym asfalcie staram się nienaturalnie dla mnie pogłębiać złożenia. W górskie patelnie wchodzę z założoną prędkością, a po złożeniu odwijam, składam się bardziej i znowu odwijam, i znowu doginam motocykl do ziemi jednocześnie odkręcając gaz. Podnóżki zaczynają gadać – to znaczy, że doszedłem do przechyłu 45 stopni, dociskam więc jeszcze trochę. Absolutnie nic się nie dzieje. Pewność prowadzenia perfekcyjna. Kontrola w zakręcie – nie do porównania z żadnym inny motocyklem. Nie mam przeszłości torowej, nie jestem zawodnikiem, praktycznie nie brałem udziału w wyścigach motocyklowych, ale… na Nikenie wiem, że bym mógł objechać niejednego uczestnika Pucharu Polski – a przynajmniej tak mi się w tej chwili wydaje.

 

 

W razie czego masz hebel

 

I tutaj objawia się kolejna niesamowita cecha Nikena – jeżeli jednak uważasz, że za szybko wpakowałeś się w winkiel, to praktycznie bez konsekwencji możesz nacisnąć w głębokim złożeniu PRZEDNI hamulec. Tak, przedni. Nie wyniesie cię na zewnętrzną, nie wyrzuci w stronę pobocza – po prostu motocykl zwolni. A efekt prostujący? Może i jest, ale ledwie zauważalny, nie to co na dwukołowych sprzętach. 

 

W końcu przeginam…

 

No i mam za swoje, w końcu dojechałem do końca przyczepności dwóch 15 calowych Bridgestonów. Na śliskim, wytartym i do tego mokrym asfalcie jednego wiejskiego rondka spektakularnie w zakręcie odjeżdża mi przód. Puszczają obie gumy i… przesuwa mnie o jakieś 10 cm. Przekładam motocykl z lewego zakrętu w prawy, opuszczając niegościnne rondo i jadę dalej. Absolutnie nic się nie stało, nawet się nie zdążyłem się zdenerwować, a kiedy dotarło do mnie co się stało, niegościnne rondko zostało dawno za moimi plecami. Coś niesamowitego. Jeżeli kiedyś wpakowaliście się w zakręt autem trochę za szybko i przesunęło was do zewnętrznej parę centymetrów, to wiecie jak się poczułem.

 

Przepraszam, ile kosztuje tylna opona do Nikena?

 

Środek ciężkości Nikena przesunięty jest do przodu – to widać już na pierwszy rzut oka w jego sylwetce. Inżynierowie stwierdzili jednak, że nie będą wpakowywać „ołowianej cegły” w zadupek aby sztucznie zmienić rozkład masy. Wymyślili, że przecież naturalnym dociążeniem motocykla jest jego kierowca i przy jego masie, sięgającej 70 kg i o 5 cm cofniętej kierownicy (dzięki zamontowaniu specjalnego wspornika), nacisk na osie powinien rozłożyć się w stosunku zbliżonym do 50/50. Niestety to tylko teoria. Ja w całym motocyklowym rynsztunku ważę około 100 kg, a czuję lekkość tyłu. Wystarczy wyłączyć kontrolę trakcji, by przy każdym praktycznie odwinięciu gazu na mokrym łapać uślizgi. Na suchym asfalcie trzeba odkręcić trochę mocniej, ale power slide także jest gwarantowany. Biedna tylna opona. Gdy odkrywam tę właściwość, bawię się w driftera. Pamiętacie filmiki, na których Amerykanie swoimi przerabianymi Hayabusami, z wydłużonymi wahaczami i oponami szerokości 300 mm, spektakularnie rysują długie kreski na asfalcie? Właśnie tak czuję się ruszając spod świateł Nikenem, gdy tył szukając przyczepności tańczy na lewo i prawo. Głupie, nie? Ale fajne…

 

Elektroniczne ustrojstwa

 

Kontrola trakcji to zbawienie dla każdego oszczędnego motocyklisty. O ile trudno jest wygrzmocić się na Nikenie w wyniku utraty przyczepności tylnej opony, o tyle TC oszczędzi nam wydatków na tylnego laćka. Mamy możliwość ustawienia jej w dwóch poziomach czułości lub też możemy ją całkowicie wyłączyć – niestety ustawienia kasuje przekręcenie kluczyka. O nasze bezpieczeństwo dba również układ hamulcowy – bardzo wydajny – z ABS, a także możliwość trzystopniowej zmiany charakterystyki silnika.

 

Wszyscy turyści, którzy będą chcieli zabierać Nikena na dłuższe spacery, na pewno ucieszą się ze znajdującego się na jego pokładzie tempomatu.

 

 

Dla kogo Niken?

 

Gdy jechałem na testy Nikena zastanawiałem się dla kogo jest ta maszyna. Złośliwi twierdzący, że dla niepełnosprawnych absolutnie nie mają racji – trzeba być w pełni sprawnym, żeby zapanować nad tym pojazdem w czasie manewrów przy małej prędkości – zupełnie tak samo jak przy zwykłym motocyklu. Zatem dla kogo? Myślę, że jest to idealny pojazd dla osób, które chciałyby jeździć szybciej w zakrętach, pozwalać sobie na motocyklu na więcej, ale jednocześnie zależy im na poczuciu bezpieczeństwa. Wyobrażam sobie, że jeżeli szkoła nauki jazdy działająca na torze miałaby w swoim arsenale Nikena, to dużo osób, które mają problem z szybką jazdą – po prostu by się na nim odblokowały. Dużo łatwiej będzie trzeć kolanem, czy podnóżkami o asfalt najpierw na Nikenie, o potem na swoim motocyklu.

 

Kolejny odbiorca to ten, który chciałby jeździć motocyklem jak najdłużej – może nawet przez całą, nieśnieżną w Polsce ostatnio, zimę. Ten motocykl – jako codzienny pojazd do jazdy miejskiej, dojazdów do pracy – w słońcu, deszczu i przy warunkach pogorszonej przyczepności – nadaje się wprost idealnie.

 

No i na końcu ważne jest, żeby podkreślić, że wg. prawa Niken jest po prostu motocyklem, do którego prowadzenia potrzebne jest prawo jazdy kat. A. Jest to zatem pojazd dla motocyklistów, tych jeżdżących, jak i tych, którzy po latach chcieliby wrócić do jazdy, ale mają pewnego rodzaju obiekcje.

 

Ile ta przyjemność?

 

I tu dochodzimy do kolejnego zaskakującego aspektu Yamahy Niken – ceny. Wydawać by się mogło, że nowa technologia, nowatorskie podejście do tematu budowy motocykli, trzykołowa rewolucja wręcz, po prostu musi słono kosztować. Okazuje się, że nie do końca, bo za Yamahę Niken, pojazd segmentu premium zapłacić trzeba 64 000 zł. Myślę, że to cena niewygórowana jak za ten pojazd.

 

Yamaha Niken będzie dostępna u dealerów od września 2018 roku, ale już teraz możecie się zapisać na jazdę próbną. Serdecznie polecam – to zupełnie inne doświadczenie niż prowadzenie klasycznego jednośladu i uważam, że każdy, kto uważa się za pasjonata motocykli powinien się Nikenem przejechać – a już na pewno, jeżeli zamierza o nim się w jakikolwiek sposób wypowiadać…

 

Brzoza na Nikenie jeździł w:
 

 

Dane techniczne

 

Silnik

Typ silnika

3-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, 4-zaworowy

Pojemność

847 cm³

Średnica x skok tłoka

78,0 mm x 59,1 mm

Stopień sprężania

11,5 : 1

Moc maksymalna

84,6 kW (115,0 KM) @ 10 000 obr./min

Limited power version

Niedostępny

Maksymalny moment obrotowy

87,5 Nm (8,9 kgf+m) @ 8 500 obr./min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła

Mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu

TCI

Skrzynia biegów

Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy

Łańcuch

Spalanie

Niedostępny

Emisja CO2

Niedostępny

Podwozie

Rozstaw przednich kół

410 mm

Skok przedniego zawieszenia

110 mm

Kąt wyprzedzania główki ramy

20º

Wyprzedzenie

74 mm

Układ przedniego zawieszenia

Podwójny widelec typu upside-down

Skok tylnego zawieszenia

125 mm

Hamulec przedni

Podwójne tarcze hydrauliczne, Ø 298 mm

Hamulec tylny

Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 282 mm

Opona przednia

120/70 R 15

Opona tylna

190/55 R 17

Uwagi

Dual front tyres

Wymiary

Długość całkowita

2 150 mm

Szerokość całkowita

885 mm

Wysokość całkowita

1 250 mm

Wysokość siodełka

820 mm

Rozstaw kół

1 510 mm

Minimalny prześwit

150 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)

263 kg

Pojemność zbiornika paliwa

18 l

Pojemność zbiornika oleju

3,4 l

 

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści