Yamaha Dragstar 1100 Custom - Zawadiaka

Spis treści

Przeglądając obecną ofertę motocykli typu „cruiser” odnoszę wrażenie, że jedynym jej odbiorcą są motocykliści preferujący dalekobieżną turystykę lub tacy, którzy zawsze muszą mieć wszystko pod ręką. Do tego ta fabryczna personalizacja: kufry i sakwy, fartuchowe błotniki wkręcające się w szprychy, ogródki oraz ogromne szyby i deflektory stanowiące wspaniałe narzędzie do powiększenia wpływów rafinerii, są obecnie na wyposażeniu chyba każdego modelu wychodzącego z fabryki. A co z motocyklami, które są proste w formie, łobuzerskie i zadziorne? Kiedyś były w ofercie modele „Custom”, które rzecz jasna z „customem” miały tyle wspólnego co Sasha Grey z reklamą szamponu przeciwłupieżowego, jednak w jakiś sposób pozwalały utożsamiać się właścicielowi z typem „Izzy Ridera”. Dzisiaj aby kupić motocykl w takim stylu, do tego za rozsądne pieniądze, zmuszeni jesteśmy spojrzeć na rynek motocykli używanych. Wśród nich znajdziemy przedstawiciela tego ginącego gatunku, Yamahę Dragstar 1100 Custom, która dzięki uprzejmości naszego czytelnika trafiła na redakcyjny parking (rocznik 2008).

Design i jakość

Dragstar 1100 Custom bez wątpienia może się podobać. Ma w sobie coś łobuzerskiego, coś co sprawia, że na ten motocykl chętnie patrzą zarówno młodzi i starsi. Jest niski, długi, posadzony na cienkich, szprychowych kołach, które chronione są przez płytkie błotniki. Trudno oprzeć się wrażeniu, że projektanci nie mieli tutaj za dużo roboty ponieważ bezczelnie przenieśli wiele elementów z Harleya Softaila (wg mnie to nie wada, a zaleta). Elementem subtelnie wyeksponowanym, choć nie dominującym, jest dwucylindrowy, bogato żebrowany widlak o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 75 stopni, z którego w prawie niewidoczny sposób wychodzi wał napędowy. Amortyzator tylny został ukryty, dzięki czemu wahacz skutecznie udaje twarde zawieszenie. Jak na czasy kiedy konstrukcja powstawała było to dość odważnym posunięciem, niewątpliwą jednak wyszło to in plus dla ogólnego wyglądu motocykla. Drobiazg, a niesamowicie cieszy oko, podobnie jak poprowadzone prawostronnie, chromowane wydechy. Jakość wykonania jest na wysokim poziomie. Powłoka lakiernicza, grafiki oraz chromy nie pozostawiają nic do życzenia, elektryka została sprytnie schowana pod bakiem i nie straszy wiszącym okablowaniem, a każdy przewód czy linka posiadają oddzielne oczka prowadzące. Podobać się mogą również półka górna, która pomimo swojej prostoty stanowi świetne dopełnienie dla niewielkiego reflektora, oraz białe, nie rzucające się oczy kierunkowskazy. Niestety całość idealnego wizerunku tego „low ridera” psuje kilka drobiazgów. Boczki, błotniki, osłona konsoli, manetki, pokrywa filtra powietrza a nawet górne pokrywy cylindrów wykonane zostały z plastiku. I to niestety widać, zwłaszcza kiedy podejdziemy bliżej. Tym bardziej smutek ogarnia kiedy pomyślimy, że taki Junak M16 jest wykonany od A do Z z metalu. Rażą również zacieki z „rudej” przy każdej śrubie wystawionej na działanie wody (dlaczego nie zastosowano śrub ze stali nierdzewnej?).

Piec

Sercem Yamahy XVS 1100 jest czterosuwowy, chłodzony powietrzem widlak o pojemności 1063 ccm, w którym za podawanie mieszanki do cylindrów odpowiada para gaźników Mikuni o średnicy 37 mm. Moc maksymalna, jaką można z niego wykrzesać, oscyluje na poziomie 62 KM (przy 5750 obr./min) a maksymalny moment obrotowy wynosi 85 Nm (już przy 2500 obr./min). Biorąc pod uwagę, że za przeniesienie odpowiada wał, nie trudno się domyśleć, że gdzieś pomiędzy silnikiem a kołem kilka koników ucieknie. Szczerze mówiąc, szału nie ma. Przynajmniej na folderze. A w rzeczywistości? Silnik motocykla budzi się do życia z charakterystycznym „strzałem” w cylindrze, a przyjemny dźwięk wydobywający się z seryjnych, nie „tuningowanych” wydechów doceni każdy, kto ma garaż umiejscowiony pod blokiem. Piec łapie optymalną temperaturę dość szybko, więc charakterystyczne dla gaźników „szarpanie” odczuwamy tylko przez chwilę, i to w dolnym zakresie obrotów. Reakcja na gaz jest trochę opóźniona i daje się odczuć, że nie jest to silnik zasilany wtryskiem. Po ostrzejszym odwinięciu manetki piec Yamahy ochoczo wkręca się na obroty, niestety sportowe zapędy szybko studzi bardzo nisko osiągany maksymalny moment obrotowy i pomimo nadal rosnącej mocy należy pamiętać, aby dwójkę zapiąć w miarę szybko. W przeciwnym razie zaskoczy nas spadek ciągu, a chwilę później odcięcie. Pochwała należy się za elastyczność. Przy zapiętym piątym biegu szarpnięcia zaczniemy odczuwać dopiero w okolicach 40 km/h, co stanowi całkiem niezły wynik, a ostre odwinięcie manetki przy takim układzie powoduje przyspieszanie do 100 km/h w tempie jakiego po motocyklu tego typu się nie spodziewany. Kolejna pochwała należy się za kulturę pracy przy optymalnej temperaturze. Silnik motocykla chodzi bardzo równo i przyjemnie w każdym zakresie obrotów, a podczas postoju nie mamy wrażenia jakby za chwilę miał wyskoczyć z ramy (dla jednych to wada, dla innych zaleta).

Skrzynia

Skrzynia biegów i przeniesienie napędu w Dragstar 1100 Custom to bez wątpienia kawał świetnej roboty. Choć wrzuceniu jedynki towarzyszy lekkie szarpnięcie i głośne „klang”, to pozostałe biegi wbijamy i zbijemy bez najmniejszego problemy. Skrzynia jest nieco za głośna, jednak przy tym bardzo precyzyjna, co w połączeniu z niezbyt długim skokiem dźwigni (można ją regulować) gwarantuje nam bezproblemową obsługę. Próba zmiany biegu bez sprzęgła wymaga wysokiego wkręcenia na obroty, co biorąc pod uwagę bardzo neutralną pracę klamki (pomimo, że nie obsługiwanej przez pompę), jest zupełnie niepotrzebne. Wystarczy ją lekko „śliznąć” aby bieg sam wskoczył. Zbicie biegu również nie nastręcza kłopotu, a przy niskich obrotach lub przy dojeździe do światła nie ma konieczności zmiany z „przegazówką”, zwłaszcza, że po odpuszczeniu manetki wskazówka zegara bardzo szybko zmierza w kierunku 0 km/h. Delikatny napór na dźwignię powoduje, że bieg zaskakuje z dziecinną łatwością. Wał napędowy działa rewelacyjnie, zarówno podczas przyspieszeń jak i hamowań silnikiem nie czujemy, ani nie słyszymy typowego w takich wypadkach mielenia i huczenia. Oczywiście odpowiadają za to przede wszystkim niskie prędkości i znacznie mniejsze przeciążenia niż przy konstrukcjach szosowo-sportowych, mimo to pracę wału należy uznać za bardzo dobrą a konstrukcję idealnie dopasowaną do motocykla.

Ergonomia

Zajmując pozycję za kierownicą czujemy, że jest wygodnie a nisko osadzony środek ciężkości bardzo ułatwia postawienie motocykla do pionu oraz przetaczanie. Jest nisko, a to za sprawą siedzenia umieszonego na wysokości 690 mm. Siedzenie kierowcy jest szerokie, lekko profilowane i miarę wygodne, jednak już siedzenie pasażera, które bardziej przypomina podpaskę, jest bardziej zbędnym dodatkiem stylistycznym niż elementem użytkowym. Kierownica znajduje się w idealnej odległości dzięki czemu ręce mamy lekko ugięte a pozycja jeźdźca jest odprężona. Dostęp do przycisków umieszczonych przy manetkach jest na wyciągnięcie palca, nawet dźwignia cięgna ssania znalazła miejsce przy lewej dłoni (bardzo wygodne rozwiązanie). Podobnie jak dostęp do kranika paliwa, który znajduje się na wyciągnięcie ręki. Konsola, wg mnie niefortunnie umieszczona na baku, jest dość uboga (wg wielu po prostu „klasyczna”). Poza prędkościomierzem, jednym „tripem” dziennym, ODO oraz kontrolkami silnika, kierunkowskazów i luzu nie znajdziemy na niej nic więcej. Do tego, jadąc w kasku integralnym, konieczne jest pochylenie głowy aby sprawdzić jaką mamy prędkość. Trochę to drażni, zwłaszcza jeśli nosimy okulary korekcyjne. Podnóżki kierowcy umiejscowione są w optymalnym miejscu jednak dźwignia zmiany biegów znajduje się trochę za daleko i należy znaleźć odpowiednie ułożenie stopy aby bezproblemowo ją obsługiwać. Podnóżki pasażera umiejscowione zostały zupełnie niefortunnie i pomimo dodatkowej osłony na kominie normą jest „przytapianie” podeszw butów. Kolejnym problemem jest sposób rozkładania stopki. Mocna sprężyna, niewielki profil ugięcia końcówki oraz niewiele miejsca dostępnego na stopę pomiędzy pokrywą silnika a stopką zmuszają nas do rozkładania jej… ręką (sic!). Sprawę rozwiązałyby „wąsy”, te jednak trzeba dorobić własnym sumptem. Kolejnym utrudnieniem jest brak miejsca na drobiazgi, niewielki schowek (zamykany na kluczyk) pomieści co najwyżej zestaw standardowych narzędzi. Cieszy jednak fakt, że XVS 1100 posiada w standardowym wyposażeniu zamykane mocowanie dla kasku, które niestety stanie się bezużyteczne w przypadku założenia sakw (umiejscowione zostało na środku tylnego błotnika). A same błotniki, krótkie, pięknie wpisujące się w linię motocykla i nadające mu lekkości zupełnie nie spełniają swojego zadania, przez co po jeździe w deszczu jesteśmy uchlapani po uszy, a motocykl wygląda jakby właśnie zjechał z toru off-roadowego. To są oczywiście niewielkie niedomagania, które wynikają bezpośrednio z „ja” motocykla, i do tego po prostu trzeba się przyzwyczaić. Jednak zupełnym nieporozumieniem jest dostęp do regulacji amortyzatora tylnego Yamahy. Naprawdę nie wiem kto to wymyślił, ale bez użycia narzędzi do kolonoskopii szanse na dostanie się do niego są z gatunku „mission impossible”.

Jazda

Za komfort jazdy odpowiadają: na przodzie tradycyjny widelec o skoku 140 mm, a na tyle amortyzator uginający się maksymalnie o 113 mm. Dragstar 1100 Custom otrzymał również nietypowe opony jak na cruisera tej klasy. Przednia, osiemnastocalowa felga obleczona została w wąską, prawie rowerową oponę 110, a na tył powędrowała 170 mm. Dragstar 1100 Custom jest motocyklem niebywale poręcznym zarówno podczas manewrowania parkingowego jak i jazdy na winklach, a to dzięki świetnie rozłożonej masie oraz nisko osadzonemu środkowi ciężkości. Niebagatelną rolę odgrywają tutaj również wąskie opony. Przy prędkości ok. 80 km/h złożenie przebiega bardzo przewidywalnie a tylko nieco mocniejszy napór na kierownicę powoduje, że motocykl jedzie stabilnie po obranym torze i nie wymaga wielkich korekt. Powalczyć jednak będziemy musieli przy prędkościach wyższych, ponieważ od ok. 110 km/h Yamaha zaczyna lekko bujać, do tego przy próbie głębszego złożenia dość szybko zaczynamy trzeć nisko zamocowanymi podnóżkami. W sumie szkoda, bo sam prześwit, wynoszący 145 mm, nie jest tak mały. Zawieszenie fabrycznie ustawione jest w trybie „comfort” i spisuje się całkiem nieźle. Krótkie, poprzeczne nierówności wybierane są dość łagodnie i dopiero zaliczenie większej dziury powoduje, że odczuwamy strzał w kręgosłup (w takim wypadku czuć, że zawieszenie nie nadąża), natomiast jazda po nierównościach wzdłużnych bardziej przypomina prowadzenie dwukołowej kołdry niż motocykla. Należy zaznaczyć, że testowany egzemplarz był zupełnie „goły”, więc ciężko określić jak zachowywać się będzie motocykl obwieszony wszystkimi cruiserowymi dewocjonaliami. Śmiem jednak twierdzić, że nieco bardziej „dozbrojony”, i nie daj Boże z Pleczkiem, będzie połykać kilometry na pełnym dobiciu. Bez wątpienia przydałby się szerszy zakres regulacji zawieszenia niż ten, który jest oferowany, bo zmiana napięcia wstępnego sprężyny na tylnym zawiasie, to stanowczo za mało.

Prędkości

Prędkością najbardziej optymalną do jazdy jest ok. 80-90 km/h. Przy prędkościach wyższych frajda z jazdy najpierw przeradza się w walkę z wiatrem (ok. 100 km/h), następnie w dociskanie stóp do podnóżków (przy ok. 110 km/h) aby skończyć na kurczowym trzymanie się kierownicy (przy ok. 120 km/h). Oczywiście szybciej pojedziemy, prędkość maksymalna, którą udało się osiągnąć podczas testu wyniosła zegarowe 110 mph (ok. 177 km/h), choć nastąpiło to w czasie charakterystycznym dla erozji skał. Szczerze mówiąc jazda tym motocyklem powyżej 120 km/h dobra jest dla osób preferujących zabawy z pejczami, podtapianie i lateksowe kombinezony, a nie dla miłośnika obcowania z naturą czy chcących czerpać frajdę z jazy. XVS 1100 Custom jest wygodny, jednak 150 km to dystans optymalny dla pierwszego odpoczynku, po dłuższej trasie pokonywanej przy prędkości ok. 100 km/h ból lędźwi oraz pachwin mamy gwarantowany (a może to tylko kwestia przyzwyczajenia). Zachowanie XVS 1100 w mieście jest zaskakujące. Pomimo dość sporego rozstawu osi (1640 mm) oraz niemałego promienia zawracania (3200 mm) prowadzenie Yamahy jest wzorowe, a niskie obroty dające sporo niutonometrów gwarantują żwawe przeskakiwanie pomiędzy samochodami jak również dość żywiołowy start spod świateł. Należy jednak pamiętać, że kierownica umieszczona jest właściwie na wysokości lusterek osobówek i o zahaczenie nie jest trudno, podobnie jak o wyrysowanie fresku na drzwiach gmolami.

Hamulce

Za wytracanie prędkości XVS 1100 odpowiada układ hamulcowy złożony z trzech tarcz hamulcowych. Na przodzie podwójna tarcza 298 mm obsługiwana przez zacisk czterotłoczkowy a na tyle tarcza pojedyncza o średnicy 282 mm, w którą wgryzają się dwa tłoczki. Biorąc pod uwagę masę motocykla gotowego do jazdy, plasującą Dragstara 1100 w gamie cruiserów średnich (274 kg), taki układ powinien w zupełności wystarczyć do bezstresowego hamowania z prędkości określanej jako „czoperowa”. W rzeczywistości jest znacznie lepiej. O ile hamowanie wyłącznie przodem można uznać za poprawne i wystarczające, o tyle ostre dociśnięcie hebla tylnego powodujące pojawienie się obłoku dymu w lusterku, plasuje Yamahę XVS 1100 w czołówce tego typu konstrukcji. Oczywiście rozpatrujemy prędkości maksymalne do 100 km/h, przy wyższych (np. 130-140 km/h) droga hamowania niebezpiecznie się wydłuża. Co ciekawe, pomimo sporego i odczuwalnego nurkowania hamowanie jest stabilne, a delikatne „zarzucenie” kity odczujemy dopiero przy hamowaniu z prędkości wyższych. Mankamentem zastosowanego układu hamulcowego są węże ogrodowe obsługujące pompy hamulcowe, bez wątpienia przewody w stalowym oplocie byłyby wyposażeniem wskazanym, ponieważ po kilkunastu ostrych hamowaniach dozowalność drastycznie spada (dla osób preferujących górskie wycieczki może być to bardzo problematyczne). Mimo to układ hamulcowy uznać należy za naprawdę dobrze dobrany i w sposób co najmniej zadowalający spełniający swoje zadanie, choć nie bez znaczenia jest tutaj fakt, że testowany egzemplarz motocykla miał założone „miękkie” opony oraz takie same klocki.

Zużycie paliwa

Byłem ciekaw jak wypadnie ten element testu ponieważ wieść gminna niesie, że spalanie powinno plasować się w okolicach 4.5-5.5l/100 km. W trakcie testu XVS 1100 zadowolił się spalaniem na poziomie ok. 6,5 l/100 km, przy czym nie był traktowany jak wysokoobrotowa wyścigówka. Zejście poniżej 6 l/100 wydaje się mało realne (co potwierdza również właściciel, który preferuje jazdę z prędkościami starczo-chopperowymi), no chyba, że spory kawałek pokonamy pchając motocykl lub średnią zmierzymy wyłącznie na trasie przy prędkości 60 km/h. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę cykl mieszany i w miarę żwawe poruszanie się, to należy przyjąć, że 6,5 l/100 jest optymalnym zużyciem paliwa dla XVS 1100. Przy pojemności baku wynoszącej 17 litrów (z czego 4, to rezerwa) powinniśmy przejechać ponad 250 km, więc jest całkiem dobrze, a do kręcenia się wokół zagrody czy hipsterskiego lansu na mieście wystarczy aż nadto. Brak paliwa oczywiście nie jest sygnalizowany przez jakąkolwiek kontrolkę, najpierw następuje lekkie krztuszenie a po chwili zanika reakcja na gaz. W tym miejscu należy się pochwała za umieszczenie kranika rezerwy, który jest – dosłownie – na wyciagnięcie ręki, dzięki czemu umożliwia przejście w pozycję „RES” bez konieczności zatrzymywania motocykla.

Bolączki

Dragstar XVS 1100 Custom bazuje na silniku, którego konstrukcja pamięta czasy młodości Austina Powersa i zastosowana została w całej gamie motocykli Yamahy, z Virago na czele. Oczywiście nie oznacza to, że motocykl ten pozbawiony jest wad, jednak o problemach wieku dziecięcego już się nie mówi. W sumie jest kilka kwestii problematycznych, na które warto zwrócić uwagę zanim zdecydujemy się na zakup używanego motocykla Yamahy. Po pierwsze często występują kłopoty ze sprzęgiełkiem rozrusznika, którego naprawa/wymiana, to niemałe koszty. Po drugie przekładnia kątowa przy bardzo ostrej jeździe przy maksymalnym odwijaniu potrafi się posypać, a jej naprawa również do tanich nie należy. Po trzecie można odnotować problemy wynikające ze złej konserwacji motocykla, m.in. odkręcające się szprychy czy, dość poważne w konsekwencjach, nieserwisowanie „bezobsługowego” wału napędowego (znane są przypadki rdzewienia elementów stanowiących część przekładni wtórnej). Mimo to motocykl można uznać za bezawaryjny a odpowiednio serwisowany i nie traktowany jak wyścigówka posłuży swojemu właścicielowi całe lata.

Podsumowanie

Dragstar XVS 1100 Custom jest… dziwny. Sklasyfikowany przez producenta jako „cruiser” tak naprawdę nie do końca wpisuje się w taką definicję. Po pierwsze nie jest na tyle wygodny aby nadawał się do dalekobieżnej turystyki. Po drugie najlepiej wygląda kiedy nie jest obwieszony cepeliowymi dodatkami. Po trzecie świetnie się prowadzi i świetnie hamuje. Po czwarte jest typowym singlem bez aspiracji do wożenia zbędnego balastu w postaci pasażera. Choć posiada typowe dla cruiserów elementy, jak choćby konsolę umieszczoną na baku i coś, co od bidy nazwać można siedzeniem pasażera, to odnosi się wrażenie, że zostały one upchnięte na siłę. W sumie cruiser z niego taki jak z agenta Tomka Mata Hari. Yamaha XVS 1100 Custom to motocykl, który ciężko sklasyfikować, ponieważ jego natura znajduje się gdzieś pomiędzy chopperową „wolnością” a „cruiserową” ułożoną turystyką. Co zatem stanowi o swoistym fenomenie tego motocykla? Szczerze mówiąc wszystkie wymienione w teście bolączki schodzą w całości na plan drugi kiedy założymy kask, wrzucimy piątkę i lajtowo, przy akompaniamencie mruczących wydechów, potoczymy się wiejskimi drogami w kierunku zachodzącego słońca. To naprawdę świetny motocykl, który swojemu właścicielowi da masę frajdy.

Druga opinia

Kuby okiem: Testowanym Dragstarem przejechałem tylko kilkanaście kilometrów, ale zrobił na mnie pozytywne wrażenie. Silnik przyzwoicie wywiązuje się ze swojej powinności, a hamulce, zapewne za sprawą podwójnej tarczy z przodu i skutecznego tyłu, są powyżej przeciętnej w swojej klasie. Dzięki relatywnie niskiej masie sprzęt chętnie zmienia kierunki. Tłumiki dają radę będąc udanym kompromisem pomiędzy przesadnym hałasem a dołującą ciszą. Zgodnie z powiedzeniem – o gustach się nie dyskutuje – każdy sam oceni, czy testowana sztuka mu się podoba; skoncentrujmy się, zatem na detalach – jakość wykonania przyzwoita, ale nie podobają mi się korodujące, stalowe śruby – warto pomyśleć o wymianie na kwasoodporne. Drugą wadą jest idiotyczna stopka boczna, niezbyt łatwa do rozłożenia – najłatwiej było ręką. Nie podobają mi się też akcesoryjne gmole, sprawiają wrażenie przytłaczających, są szerokie, a do tego ich kształt nie wzbudza zaufania podczas przejazdu w winklach z wystającymi krawężnikami. Plusem jest fakt, że mogą służyć jako spacerówki. Dostęp do regulacji, zbyt miękkiego z tyłu amortyzatora jest ciężki. Przód nie posiada regulacji. Co mi się podoba – duża ilość czarnego matu, elastyczny silnik, estetyczne, białe klosze kierunkowskazów, a także ładnie zamaskowany, dyskretny wał napędowy. Wisienką na torcie jest wahacz udający sztywny tył – Dragstar jest jednym z pierwszych modeli, po HD, w których zastosowano ten trik. Reasumując jeden z niewielu sprzętów w tej klasie, który oprócz morza chromów ma również pewne cechy wyróżniające go z tłumu barokowych świecidełek, a pod względem użytkowym… po prostu pryzywoicie jeździ.