Ustawienie zawieszenia motocyklowego

Dawniej, nikt nie słyszał o regulacji zawieszenia. Przed wojną motocyklista miał zaledwie dwie sprężyny zamiast gazowego Ohlinsa i co najwyżej „trapez” z przodu zamiast widelca upside - down.

Taki motocykl od razu określano terenowym, a kierowca zmuszony był pamiętać o smarowaniu „maszynerii” poprawiającej komfort jazdy za pośrednictwem kilku kalamitek. W miarę upływu czasu, coraz to nowszych technologii, a przede wszystkim doskonalenia umiejętności jazdy rośnie nie tylko stopień zaawansowania konstrukcji, ale i wymagań stawianych elementom zawieszenia i jego regulacji. Ponieważ nie wszyscy wiedzą, jak zrobić to w sposób poprawiający parametry jazdy i zachowanie sprzętu na drodze, przytaczamy kilka uwag dotyczących regulacji przysłowiowej „zawiechy”.

Przedni widelec współczesnego motocykla ma co najmniej trzy zakresy regulacji – ugięcie wstępne, odbicie oraz dobicie. Tylne amortyzatory olejowe wyparte zostały gazowo-olejowymi, które za pośrednictwem zaworków, niektórzy niepotrzebnie wypełniają dodatkowym powietrzem. - Takie zaworki lub śrubki - mówi Grzegorz Bilewicz szef serwisu GMK Extreme z Opola – służą, w motocyklu crossowym, do okresowego zmniejszania ciśnienia powietrza, które rośnie podczas pracy. Używa się ich także w czasie napraw regeneracyjnych (także w „tradycyjnej maszynie”). Przede wszystkim to specjalny gaz, a nie powietrze, służy w takim amortyzatorze do tego, żeby olej podczas pracy nie pienił się.

W przypadku tych elementów resorująco – tłumiących rozróżniamy również te same zakresy regulacji, które występują w przednim zawieszeniu. - Nie wszystkie motocykle dysponują jednak tak bogatymi możliwościami ustawień. Mimo, że ich fabryczne ustawienia są jak najbardziej prawidłowe, niektórzy kierowcy zmieniają je, aby dopasować zachowanie motocykla do własnych potrzeb. Pierwszym krokiem w regulacji na przykład przedniego widelca jest poziom i jakość oleju. Natomiast drugim, wymiana sprężyn na mniej lub bardziej progresywne - mówi Grzegorz Bilewicz.

Jeśli motocykl jest we właściwym stanie technicznym, to przede wszystkim należy ustalić, czy sprężyny mają odpowiednią twardość, dobraną do wagi użytkownika jednośladu. Zwykle, producenci zakładają że przeciętny kierowca waży od 70 do 90 kg. Pod takim jeźdźcem jednoślad pozostaje w prawidłowym „ugięciu” obniżając wysokość już po zdjęciu z centralnej stopki. Być może jest to pewien standard dla motocyklistów w Japonii, jednak te same motocykle w Europie lub Ameryce często okazują się po prostu za miękkie. Jeśli jest odwrotnie – motocykl w ogóle nie poddaje się pod ciężarem kierowcy, należy zmniejszyć napięcie wstępne sprężyn, aby obniżyć motocykl pod obciążeniem i zapewnić odpowiedni zapas skoku zawieszenia. Jest to bardzo ważne, ze względu na to, że motocykl musi mieć pewien margines na tzw. odbicie i dzięki temu ciągły, właściwy nacisk opon na nawierzchnię, na przykład podczas wyjścia z zakrętu.

Zaczynamy od ustawienia ugięcia wstępnego. Jest to skok zawieszenia pomiędzy górnym i dolnym ograniczeniem w momencie, kiedy motocyklista siedzi nieruchomo na motocyklu. Aby tego dokonać należy użyć odpowiednio - z przodu, specjalnego pokrętła (na śrubokręt) oraz przestawnego, wielostopniowego pierścienia (na specjalny klucz) z tyłu. Dla przykładu, jego wykręcanie w górnej części teleskopu powoduje zmianę tłumienia odbicia widelca w kierunku obniżenia motocykla. Ugięcie wstępne powinno wynosić około 25-30% całkowitego zakresu pracy zawieszenia. Całkowity skok zawieszenia jest zwykle podawany w instrukcji obsługi. Istotne jest także to, aby po naciśnięciu na zbiornik paliwa zarówno przód jak i tył motocykla poddawały się jednocześnie.

Po tym zabiegu można przejść do stopniowej regulacji tłumienia odbicia, zarówno z przodu jak i z tyłu. Tłumienie odbicia kontroluje prędkość wysuwania się zawieszenia - innymi słowy kontrolowane rozprężanie się amortyzatora po jego ugięciu. I tutaj uwaga dla tych, którzy w tej chwili rzucą się pędem do garażu – przed przystąpieniem do regulacji należy bezwzględnie zapoznać się z instrukcją obsługi własnego motocykla, szczególnie w materii rozróżnienia i zidentyfikowania poszczególnych elementów regulacyjnych. Dla przykładu w motocyklu Yamaha FZ1-S śruby prawego teleskopu w widelcu przednim służą do regulacji odbicia, natomiast w lewym, dla odmiany - do dobicia. Oprócz tego mamy wspomniane wcześniej śruby regulacyjne ugięcia wstępnego, umieszczone po obu stronach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, do pełnej regulacji nie potrzeba??!! dwóch śrub (po jednej dla każdej goleni) w dolnej części motocykla, jak to jest przyjęte w wielu innych maszynach. Wraz ze wzrostem amplitudy ugięć wymagane jest spowolnienie wysuwania (silniejsze tłumienie) amortyzatora. Ugięcia o małej amplitudzie i dużej częstotliwości wymagają słabszego tłumienia. Dzięki temu zanikać powinno bujanie motocykla po odbiciu, a dodatkowo sprzęt powinien znacznie lepiej pochłaniać nierówności, bez odczuwalnych uderzeń i trzęsienia.

Tłumienie odbicia należy wzmacniać aż do momentu, w którym kontakt kół motocykla z jezdnią (podczas jazdy na przykład po nierównym łuku) pogorszy się. Widocznym objawem będzie wężykowanie lub nieznaczny uślizg kół. Wtedy należy nieco odpuścić. W tym parametrze istotne jest to, aby rozkład siły odbicia nie był równomierny, tzn. - naciskając na motocykl tuż za wlewem paliwa trzeba obserwować, czy tył wraca wyraźnie wolniej niż przód.

Ważnym elementem jest też regulacja zawieszenia pod kątem hamowania. Chodzi tu głównie o nurkowanie przedniego widelca i jego dobicia w czasie, gdy motocykl najeżdża na średniej wielkości nierówności poprzeczne. Zwiększenie tłumienia dobicia poprawia wyczucie kontroli nad pojazdem i zmniejsza możliwość dobicia zawieszenia, ale przesada w tej materii spowoduje ograniczenie zakresu działania amortyzatora - mówi Grzegorz Bilewicz. Nieprawidłowe tłumienie dobicia (również z tyłu) ma także inne, poważne konsekwencje. Prześwit motocykla oraz odległość podnóżków od podłoża (podczas jazdy w głębokim pochyleniu) będą się zmniejszać. Wszystko za sprawą działania siły odśrodkowej. Aby temu zapobiec, należy zwiększyć napięcie wstępne sprężyn w amortyzatorze z tyłu oraz teleskopach z przodu. Nadmierne napięcie będzie odczuwalne w zachowaniu motocykla i objawi się zbyt dużą sztywnością układu jezdnego. Wówczas znów należy nieco odpuścić.

Grzegorz Bilewicz szef serwisu GMK Extreme z Opola radzi:

Przed rozpoczęciem jakichkolwiek zmian czy regulacji należy sprawdzić:

Ciśnienie w oponach – niezgodne z zaleceniami producenta może powodować szereg dziwnych zachowań motocykla.

Stan i jakość oleju w teleskopach przedniego widelca – stary olej lub jego niewłaściwa ilość znacznie pogarsza jakość pracy, oznaką tego jest ząbkowanie opony.

Stan sprężyn w teleskopach przedniego widelca – wyeksploatowanie lub ich odwrotne zainstalowanie to dość powszechne zjawisko w motocyklach używanych.

Ustawienie tylnego koła – nie dotyczy motocykli z jednostronnym wahaczem o ile łożyska są we właściwym stanie, a sprzęt jest prosty. Fabrycznych znaków na konwencjonalnym wahaczu nie należy traktować zbyt serio bo bywają niedokładne. Mogą powodować wężykowanie lub problemy z sterownością.

Łożyska główki ramy – mają zasadnicze znaczenie jeżeli chodzi o prowadzenie motocykla. Przenoszą one wszystkie siły związane ze skręcaniem i hamowaniem. Z całą pewnością nie powinny stawiać one oporu przy skręcaniu, nie mówiąc o jakimkolwiek zacinaniu itp. Po podniesieniu motocykla tak, aby przednie koło znajdowało się w powietrzu należy parokrotnie skręcić kołem, najlepiej trzymając za lagi. Wyczucie stuków oznacza luz na łożysku; zbyt duży opór – za mocne dokręcenie, zacinanie – zużycie łożysk. Regulacje czy też wymiana łożysk powinny być wykonane w warsztacie dysponującym odpowiednimi narzędziami.

Naciąg łańcucha napędowego – za mały luz może blokować pracę tylnego zawieszenia.

Łożyska kół – zużyte mogą powodować wibracje lub wężykowanie.

Tłumienie odbicia

Zawieszenie tylne

Zbyt silne tłumienie odbicia może powodować:

przeskakiwanie tylnego koła z wyboju na wybój, nie nadążanie za wgłębieniami w nawierzchni
odbijanie się tylnego koła podczas hamowania
przysiadanie tyłu podczas przyśpieszania, a tym samym podsterowność na wyjściach z zakrętów
przegrzewanie amortyzatora; spadek sprawności w miarę jazdy.

Zbyt słabe tłumienie odbicia może powodować:

zbyt szybkie wysuwanie się tylnego zawieszenia podczas hamowania, a w efekcie podskoczenie tyłu
niestabilność przy „przekładaniu” motocykla z zakrętu w zakręt.

Zawieszenie przednie

Zbyt silne tłumienie odbicia może powodować:

nadsterowność
słabą przyczepność przedniej opony
odczucie chowania się opony pod motocykl.
Zbyt słabe tłumienie odbicia może powodować:
podsterowność
niestabilność przodu.

Tłumienie dobicia

Zawieszenie tylne

Zbyt silne tłumienie dobicia może powodować:

uślizgi tylnego koła po dodaniu gazu w złożeniu
słabe tłumienie nierówności.

Zbyt słabe tłumienie dobicia może powodować:

kołysanie na boki po dodaniu gazu przy wychodzeniu z zakrętu
„przysiadanie” tyłu przy ostrym otwarciu powodujące utratę przyczepności przodu.

Zawieszenie przednie

Zbyt silne tłumienie dobicia może powodować:

zbyt małe „przysiadanie” przodu podczas ostrego hamowania
słabe tłumienie nierówności.

Zbyt słabe tłumienie dobicia może powodować:

głębokie nurkowanie przodu podczas hamowania.

Twardość sprężyny /lub progresywność

Zawieszenie tylne

Zbyt twarda sprężyna może powodować:

łatwe „wchodzenie” w zakręty
wrażenie „twardego tyłu”
słabą przyczepność tylnej opony.

Zbyt miękka sprężyna może powodować:

dobrą przyczepność podczas przyśpieszania
podsterowność podczas wchodzeniu w zakręt
zwiększa skok pracy tylnego zawieszenia utrudniając „przekładanie” motocykla pomiędzy szykanami
wrażenie lekkiego przodu.

Zawieszenie przednie

Zbyt twarde sprężyny mogą powodować: