-->
Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Triumph Scrambler 1200 XE i XC - klasyczny kompromis [TEST] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Triumph Scrambler 1200 XE i XC - klasyczny kompromis [TEST] test, opinie i oceny

Zastanawia mnie fenomen motocykli nurtu neoklasycznego. Modna obecnie nostalgia przejawia się w oferowaniu, przez producentów motocykli, modeli, które z daleka wyglądają jak pojazdy wyprodukowane 30-40 lat temu, a z bliska ociekają wręcz nowoczesnością i nowinkami technicznymi. Najnowsze produkty brytyjskiego motocyklowego potentata 1 do 1 wpisują się w tenże schemat. Poznajcie tegoroczną nowość, czyli Triumpha Scramblera 1200 w dwóch wersjach – XC oraz XE.

Może zacznijmy od tego, czym w ogóle są motocykle typu scrambler. Wyobraźcie sobie, że kiedyś były czasy, w których nie istniały motocykle offroadowe. Nie było crossów, enduro ani motocykli segmentu adventure. Jednak ludzie od dawna nie mogli się z tym pogodzić i już w latach 40. ubiegłego wieku kombinowali jak tu przerobić swoje poczciwe sprzęty pamiętające lata przedwojenne, na pojazdy bardziej sportowe, bardziej terenowe. Te zakusy podchwycili producenci i zaczęli wytwarzać motocykle z większym kołem z przodu, krótszą ramą, poprowadzonym górą wydechem… Prym w tym wiedli Anglicy – motocykle ich produkcji spod znaku BSA, Royal Enfield, AJS czy Triumph – to pierwsze na świecie sportowe motocykle terenowe.

 

Po latach zapominano o tym segmencie pojazdów, niejako przejściowym, który wyewoluował do turystycznych modeli adventure, lekkich dwusuwowych crossów czy czterosuwowych enduraków. Jednak w roku 2006 nastąpił powrót do korzeni i Triumph zaprezentował swój nowoczesny motocykl, oparty na klasycznej, dwucylindrowej jednostce Bonneville o pojemności 865 ccm. To był strzał w dziesiątkę, a pojazd ten z miejsca stał się bestselerem.

 

W obecnej chwili każdy szanujący się producent motocykli ma w swojej ofercie neoklasyki, w tym scramblery, które jednak są głównie domeną Europejczyków. Brytyjski Triumph, po sukcesie małego Scramblera w 2019 roku postanowił pójść za ciosem, i pokazać motocykl oparty na większej i mocniejszej jednostce Boneville 1200. Tak powstały dwa modele – flagowy Scrambler 1200 XE oraz prostsza jego wersja Scrambler 1200 XC. Jeździłem oboma tymi pojazdami i chciałbym się z wami podzielić wrażeniami z jazdy.

 

 

Scrambler 1200 XE a XC – główne różnice

 

Zacznijmy może od różnic w tych dwóch bliźniaczych modelach. Po pierwsze wersja XE jest bardziej terenowa, zatem posiada szereg cech bardziej predestynującej ja do jazdy offroadowej: ma większy skok zawieszeń (250 do 200 mm), większy prześwit, co skutkuje wyżej położoną kanapą (870 do 840 mm), szerszą kierownicę (905 do 840 mm) ostrzejszy kąt główki ramy (25,8 do 26,9 stopni), w wersji XE w standardzie znajdziemy też handbary. Dodatkowo, choć wersja XC oczywiście posiada ABS i kontrolę trakcji, to jednak w wersji XE jest ona bardziej zaawansowana dzięki obecności bezwładnościowego modułu pomiarowego (IMU), który rozpoznaje złożenia i siły działające na motocykl w czasie jazdy, dostosowując w czasie rzeczywistym pracę elektroniki.

 

Obie wersje posiadają zmienne tryby jazdy, które nie tylko zmieniają mapowanie silnika, ale także ustawiają optymalnie do warunków działanie ABSu i kontroli trakcji. Wersja XC ma ich pięć: Road, Rain, Sport, Off-road, Custom (konfigurowany przez kierowcę), a wersja XE dodatkowo posiada jeszcze tryb Off-road Pro, który jeszcze lepiej dopasowuje działanie wszystkich elektronicznych systemów do jazdy w terenie.

 

Osiągi

 

Obie wersje napędzane są przez tę samą jednostkę, czyli dwucylindrowy, ośmiozaworowy silnik Bonneville o pojemności równo 1200 ccm, mocy maksymalnej 90 KM uzyskiwanej przy 7 400 obr./min oraz maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 110 Nm, uzyskiwanym już przy 3950 obr./min. Choć na papierze moc nie wygląda oszałamiająco, to jednak wrażenia z jazdy rekompensują ten aspekt z nawiązką. W motocyklach „niesportowych” nie chodzi o moc, a właśnie o moment obrotowy – im jest go więcej i im wyższa jego wartość dostępna jest już przy niższej prędkości obrotowej wału korbowego, tym… lepiej! Scrambler 1200 przyspiesza oszałamiająco dobrze, wibracje generowane przez klasyczną jednostkę są bardziej cechą charakterystyczną niż wadą, a można by się pokusić o stwierdzenie, że są zaletą. Co tu dużo mówić – petarda! Do tego skrzynia biegów. Sam posiadam Triumpha z 2010 roku produkcji, który myślą techniczną zanurzony jest w latach 90. W swoim Speedzie narzekam na skrzynię, zdarzają się międzyluzy, gdy niefrasobliwie zapnę bieg. W nowych Triumphach takie rzeczy się nie zdarzają, a praca skrzyni jest po wzorcowo-wzorowa. Biegi wchodzą do góry zarówno ze sprzęgłem – które jest wspomagane i chodzi baaaardzo leciutko, jak i bez sprzęgła po delikatnym ujęciu gazu. Myślę, że brytyjski Triumph technicznie dogonił, a może i nawet w niektórych aspektach przegonił japońską konkurencję…

 

Scrambler z założenia jest motocyklem do jazdy zarówno po równym i twardym jak i po luźnym podłożu. Jak sprawdza się zatem podczas jazdy po asfalcie?

 

Po mieście

 

Bajka! Szeroka kierownica (zarówno wersji XC jak i jeszcze szersza XE) nie przeszkadza przy przeciskaniu się między samochodami. Jest wysoko, więc przechodzi nad lusterkami aut osobowych. Dzięki niej mamy pełną kontrolę nad motocyklem, którego środek ciężkości jest mocno przesunięty do przodu. Do tego trzeba się trochę przyzwyczaić – po prostu kierownica chodzi ciężko. Motocykl prowadzi się jak po sznurku po prostej, nie ma tendencji do shimmy. Czuć nadmiar mocy, która pozwala z gracją manewrować na trzypasmówce między pędzącymi samochodami. Dodatkowo rewelacyjnie brzmiący dźwięk silnika, szczególnie przy schodzeniu z obrotów, dodaje pewności siebie i frajdy z jazdy.

 

 

Trasa?

 

5 tysięcy obrotów, 150 km/h na budziku, ponadlitrowy silnik pracuje równo i bez wysiłku. Natomiast nie można powiedzieć tego o kierowcy Scramblera. Trzeba mieć mocne przedramiona, aby utrzymać się na tym sprzęcie przy tej prędkości – siłownia nie jest potrzebna, przynajmniej jeśli chodzi o ćwiczenia izometryczne, te zrobicie na obwodnicy, w drodze do pracy. Cóż, wyprostowana sylwetka enduro i brak owiewki  - to nie może być dobre połączenie w trasie. Da się, jechać, ale na pewno wolniej. Jeżeli miałbym jechać Scramblerkiem turystycznie, to najchętniej samemu, z wałkiem przypiętym do tylnego siedzenia no i na pewno nie autostradą… Ten motocykl uwielbia klimat bocznych dróg niekoniecznie idealnej jakości, niespiesznych weekendowych wypadów i wolności, jaką daje możliwość zjazdu w drogę gruntową…

 

W terenie

 

Na samym początku muszę zaznaczyć, że oba testowane Scramblery nie są pojazdami stricte terenowymi - ani wersja XE ani tym bardziej wersja XC. Są to motocykle, które nie boją się zjazdu z równego asfaltu, bocznych dróg ostatniej kolejności odśnieżania, dróg polnych, szutrowych, ale jednak dróg… Nikt o zdrowych zmysłach nie będzie chciał udowadniać, że ważący na sucho 207 kg Scrambler 1200 XE, ale z zapiętą elektroniką w trybie Offroad Pro jest maszyną crossową, mogącą skakać hopy na torze i iść przez zaorane pole. Jest to maszyna drogowa, uterenowiona, która wygląda dużo bardziej offroadowo niż jej rzeczywiste możliwości. Oczywiście w jeździe poza drogami pomaga przednie koło 21 cali, opony Metzeler Tourence w 30% terenowe, duży skok regulowanego zawieszenia (200 mm XC i 250 mm XE), duży prześwit, czy wysoko umieszczona kierownica (swoją drogą, to jest jeden z nielicznych motocykli, na których nie muszę się garbić podczas jazdy na stojąco). No i na końcu elektronika, która może nie pomaga w jeździe, ale na pewno w niej nie przeszkadza – oczywiście po prawidłowym wybraniu trybu jazdy.

 

 

Jeżeli byłbym w posiadaniu tego motocykla, to widziałbym siebie na nim, jadącego w letni weekend przez polne drogi wzdłuż którejś z polskich, dzikich rzek, z namiotem i sprzętem biwakowym przypiętym na tylnym siedzeniu. Kask offroadowy i buty enduro, ale klasyczna skórzana kurtka i jeansy… Wieczorem ognisko, kąpiel w rzece i planowanie trasy na następny dzień. To jest klimat Scramblera, a nie górskie podjazdy po skalistych żlebach czy hopy toru crossowego…

 

Zakręty

 

A co, jeżeli będziemy chcieli zabrać któregoś z naszych Scramblerów na winklowanie? Oba powiedzą – czemu nie? Choć wg mnie, dzięki niższemu środkowi ciężkości łatwiej przerzuca się z zakrętu w zakręt wersję XC, to jednak oba na krętej, górskiej drodze czują się bardzo dobrze, a swojemu właścicielowi dostarczają masę pozytywnych wrażeń. Oczywiście lepiej prowadziłyby się w zakręcie, jeżeli miałyby 17-calowe koła z przodu, ale… przecież Scrambler to protoplasta maszyn typu adventure, kompromis między asfaltem a terenem – więc to wręcz musimy mu wybaczyć.

 

W jeździe po zakrętach, oprócz silnika, ważne są też hamulce. I tutaj oba Scramblery mają się czym pochwalić. Dwie tarcze przedniego hamulca o średnicy 320 mm, dwa czterotłoczkowe zaciski Brembo M50, oczywiście montowane radialnie, idealnie dobrana pompa Brembo zapewniająca wspaniałą wręcz modulację. A do tego ABS, który w Scramblerze w wersji XE współpracuje z modułem bezwładnościowym IMU, co pozwala na świadomą ingerencję systemu w hamowanie, w zależności od kąta złożenia motocykla.

 

 

Styl i jakość

 

To jest coś, w czym Triumph jest chyba w tym momencie najlepszy na rynku. Każdy model wypuszczony przez Brytyjczyków powala wręcz jakością, dbałością o szczegóły, dopieszczeniem każdego detalu. Wszystko w tych motocyklach jest prawdziwe, nieudawane. Pasek z kwasówki na baku nie jest naklejaną, pochromowaną taśmą, wlew paliwa ze szczotkowanego aluminium nie jest plastikowym kapslem, a metalowy bak nie jest zrobiony z wtryskiwanego tworzywa. Każdy z was powinien choć raz wpaść do salonu Triumpha w waszym mieście, żeby przekonać się na własne oczy, jak wykonane są te sprzęty. A segment neoklasyków, do którego zaliczają się Scramblery, wręcz ocieka tego typu wspaniałościami.

 

Wady

 

Nie ma róży bez kolców, nie ma też motocykli bez wad. Jakie wady mają testowane Scramblery? Pierwsza rzecz to konstrukcja z wydechem poprowadzonym wysoko z boku. Niestety nie jest to szczęśliwe rozwiązanie podczas letnich przejażdżek. Wydech ten nagrzewa się mocno i przez motocyklowe jeansy parzy w prawą nogę. Wychodzi na to, że jeżeli chcecie, stojąc pod światłami, ruszać jak uczyli was na kursie, z lewą nogą na podnóżku, a prawą na asfalcie, to będziecie musieli owinąć sobie prawe udo azbestowym kocem. Trzeba zamienić nogi, bo wydech po prostu parzy. Druga rzecz to środek ciężkości motocykla przesunięty mocno do przodu. Do tego trzeba się przyzwyczaić, ale na początku jest to dziwna rzecz, która po prostu utrudnia manewrowanie przy małych prędkościach. Trzecia rzecz to sam motocykl, który kosztując przecież niemało, jest zlepkiem cech różnych motocykli, nie będą jednocześnie naprawdę dobrym w żadnej dziedzinie. Jest to maszyna utrzymana w duchu klasyczny, ale w pełni nowoczesna i zapewniająca swojemu użytkownikowi maksimum bezpieczeństwa. Może nie jest najlepsza w żadnej dziedzinie, ale jako maszyna uniwersalna wcale nie musi taka być. Motocykl ten pozwala nam na bezproblemowe przyjęcie zaproszenia od kolegów jadących na: wyprawę w szutrową motocyklami enduro, zlot motocykli klasycznych i zabytkowych, latanie sportami po górskich winklach, kilkudniowy wyjazd na Mazury pod namiot motocyklami adventure, nocne latanie po mieście…

 

Podsumowanie

 

Długo zastanawiałem się który z tych dwóch modeli bym wybrał – czy bardziej terenowy, bardziej elektroniczny XE czy też elegancki i trochę bardziej szosowy XC. Różnica finansowa między nimi wynosząca jedynie okolice 4000 zł – wg mnie nie gra tutaj większej roli. Po przejażdżce oboma, stwierdziłem, że wziąłbym niższą, klasyczną wersję XC, dokładnie w tym malowaniu, na którym jeździłem – w kolorze khaki z brązowym siedzeniem. Klasyczna kurtka, otwarty orzech, albo offroadowy kask z goglami (w zależności od humoru i dróg po których będę jeździł), jeansy, skórzane buty za kostkę i czułbym się jak Marlon Brando…

 

 

Żal byłoby mi „chetać” w terenie Scramblera XE, więc jego offroadowy potencjał pewnie nie zostałby przeze mnie w pełni odkryty – bo przecież mocna jazda w terenie = gleba, a tego nie chciałbym zrobić temu sprzętowi…

 

Aha, warto teraz dowiedzieć się o cenę tych motocykli u polskich dealrów, bo podobno panują mocne przeceny i wcale nie zapłacicie 59 200 za XC i 63 300 za XE…

 

Więcej o motocyklach Triumph Scrambler 1200 XC i XE znajdziesz na stronie importera.

 

Dane techniczne Scrambler 1200 XE (dane modelu XC w nawiasie)

 

Rodzaj silnika chłodzony cieczą, 8-zaworowy, SOHC, 270°, rzędowy
Pojemność 1200 cm³
Średnica 97.6 mm
Suw 80 mm
Stopień sprężania 11.0 :1
Maksymalna moc 90 KM / 66,2 kW przy 7,400 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 110 Nm przy 3950 obr./min
Układ zasilania wielopunktowy, sekwencyjny, elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy szczotkowany w systemie 2 w 2 z podwójnym tłumikiem
Układ napędowy łańcuch X-ring
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-biegowa
Podwozie
Rama rurowa, stalowa, kołyskowa
Wahacz dwustronny, aluminiowy
Przednia opona bezdętkowe, 36-szprychowe, 21 x 2,15 cala, aluminiowe obręcze
Tylne koło bezdętkowe, 32-szprychowe, 17 x 4,25 cala, aluminiowe obręcze
Przednia opona 90/90-21
Tylna opona 150/70 R17
Przednie zawieszenie Showa, 47 (45) mm, w pełni regulowane, upside down, skok 250 (200) mm
Tylne zawieszenie w pełni regulowane podwójne amortyzatory Ohlins, skok 250 (200) mm
Przedni hamulec podwójna tarcza 320 mm Brembo, 4-tłoczkowe zaciski Brembo M50 montowane radialnie, ABS
Tylni hamulec pojedyncza tarcza 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, ABS
Przyrządy Pakiet wielofunkcyjnych wskaźników na wyświetlaczu TFT z cyfrowym prędkościomierzem, komputerem pokładowym, cyfrowym obrotomierzem, wskaźnikiem zmiany biegu, wskaźnikiem paliwa, wskaźnikiem dokonania przeglądu, zegarem oraz trybami jazdy (deszcz/drogowy/off-road, personalizowany-kierowcy)
Wymiary oraz masa
Szerokość kierownicy 905 (840) mm
Wysokość bez lusterek 1250 (1200) mm
Wysokość siedzenia 870 (840) mm
Rozstaw osi 1570 (1530) mm
Kąt pochylenia główki ramy 26.9 (25.8) º
Wyprzedzenie 129.2 (121) mm
Masa bez płynów 207 (205) kg
Pojemność zbiornika paliwa 16 L
Zużycie paliwa
Zużycie paliwa 4,9 l/100km
Emisja CO2 Norma EURO 4: 113g/km

 

Więcej o motocyklach Triumph

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści