10 szybkich turystyków do 10.000 zł - Motogen.pl
TO JEST NASZE ARCHIWUM KATEGORII 'Artykuły'

Kawasaki ZX-12R

 

Pomimo ogromnej mocy, momentu oraz prędkości maksymalnej, którą rozwija, inżynierowie Kawasaki nie skupili się wyłącznie na osiągach „Zetiksa”, a stworzyli motocykl, który bez obaw nazwać można uniwersalnym. Przy tym wszystkim ZX-12R to motocykl o niezłym standardzie technicznym i niewątpliwie ciekawej, bardzo sportowej stylistyce, którego sercem jest szesnastozaworowy piec z górnym wałkiem rozrządu, z układem doładowania dynamicznego, umiejscowionym w charakterystycznym kanale dolotowym pomiędzy reflektorami. Moc maksymalna, wynosząca 178 KM osiągana jest przy 11000 obr./min., co w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 134 Nm wręcz katapultuje ZX-12R do prędkości 100 km/h w 2,7 sek., a do 200 km/h w niecałe 7,5 sek. Silnik pracuje dobrze i gładko, choć nieco irytujące potrafią być wibracje, które zaczynają się w najbardziej typowej dla podróżowania sferze – 130 km/h przy szóstym biegu. Pozycja, jak na motocykl o aspiracjach sportowych, jest wygodna, a przy dalekiej i szybkiej turystyce autostradowej, właściwie niemęcząca, m.in. dzięki świetnie wyprofilowanym, potężnym owiewkom i sporych rozmiarów szybie, za którymi schowa się nawet motocyklista mierzący ok. 185 cm. Przy tym wszystkim Kawa prowadzi się bardzo dobrze nie tylko na prostej ale, pomimo 248 kg masy, również chętnie połyka winkle. Mimo to stosunkowo niewielki prześwit daje się odczuć na głębokich złożeniach, i jeśli zechcemy sprawdzić jak nisko ZX-12 zejdzie szybko usłyszymy dźwięk przycieranych dolnych owiewek. Problemem mogą być również dość sztywno zestrojone zawiasy, co na krótkich, poprzecznych nierównościach da się dość mocno odczuć zarówno na kręgosłupie, jak i nadgarstkach. ZX-12R to dość ekstremalny turysta, do tego wyłącznie do jazdy solo. Pomimo dość sporego „udźwigu” pasażer nie ma łatwego życia, a to za sprawą wysoko umieszczonych podnóżków oraz czegoś, co trudno nazwać siodłem. Spalanie przy w miarę spokojnej jeździe zamyka się w 7 l/100 km. Dodać należy, że ZX-12R nadaje się wyłącznie dla doświadczonego motocyklisty.

 

Z ciekawostek dodać można, że Kawasaki ZX-12R osiągał maksymalną prędkość na poziomie 305 km/h, co czyniło z niego bezpośredniego konkurenta do tytułu króla prędkości. Mimo to pod wieloma względami ustępował swojemu największemu rywalowi – Suzuki Hayabusie. Jednak bez wątpienia jest on nieco tańszym, a zarazem ładniejszym i bardziej wyrazistym zamiennikiem dla legendarnego Sokoła.

 

Honda VFR 750F 

 

Może zabrzmi to dziwnie, ale VFR, to model, który można nazwać najważniejszym w historii producenta z Tokio, a z konstrukcyjnego i mechanicznego punktu widzenia jednym z najdoskonalszych w dziejach konstrukcji motocyklowych. Jak na ironię, model ten – wypuszczony na rynek w 1986 roku – był ostatnią deską ratunku dla motocyklowego „być albo nie być” Hondy, ponieważ kilka wcześniejszych porażek konstrukcyjnych znacznie osłabiło zaufanie do marki (zwłaszcza „przeawaryjny” i niedopracowany V4 montowany w VF750F). Mówiąc krótko, nowa Honda musiała być nowatorska, stylistycznie dopracowana i lepsza od konkurencji. I taka właśnie była. Po pierwsze, dostała genialny, szesnastozaworowy silnik V4 o pojemności 748 cm³, zasilany gaźnikami Keihin CV, w którym wał rozrządu napędzany był kołem zębatym (a nie łańcuszkiem). Sprawiało to, że silnik ten był właściwie niezniszczalny. Po drugie, zastosowano lżejsze cylindry, tłoki oraz korbowody, co w znacznym stopniu przełożyło się na zwiększenie osiągów i przekroczenie 240 km/h. Sam silnik, generujący 105 KM mocy, był bardzo elastyczny i przyjazny, a dzięki świetnej reakcji na otwarcie przepustnicy w środkowym zakresie jazda była bardzo płynna. Po trzecie, lekka, aluminiowa rama, która okazała się kluczem do zredukowała masy i osiągnięcia 198 kg. Po czwarte, zawieszenie wyposażone w bardzo dobry, trójtarczowy układ hamulcowy oparte było na tradycyjnym widelcu ze wspomaganiem powietrznym oraz monoshock'u, umożliwiającym regulację napięcia wstępnego przy pomocy pokrętła. Całość w połączeniu z szesnastocalowymi kołami zapewniała bardzo dobrą trakcję, prowadzenie było lekkie i stabilne, choć wg niektórych właścicieli VFR była nieco za miękka (co dawało się odczuć podczas szybszego pokonywania winkli). Po piąte, VFR 750 jest wzorem ergonomii. Zwarta, z czytelnymi wyświetlaczami i zegarami, genialną pozycją za kierownicą oraz świetną ochroną przed wiatrem jest motocyklem bardzo uniwersalnym, z aspiracjami do dalekobieżnej turystyki.

 

VFR udowodniła, że pomimo lekkiej nadwagi, poza torem jest w stanie dotrzymać kroku właściwie każdym motocyklom klasy 750, czego najlepszy przykład dał fabryczny kierowca Hondy Ron Haslam, podczas trudnego wyścigu o Puchar Transatlantycki w 1986 roku. Dzięki VFR 750 problemy producenta z silnikami V4 odeszły w zapomnienie, a samo oznakowanie „VFR” stało się symbolem tego, co w Hondzie najlepsze: uniwersalności, wysokiej jakości i niezawodności.

 

Kawasaki ZZR 1100

 

ZZR 1100 (w USA znany jako ZX-11) jest jednym z tych motocykli, który wielkimi zgłoskami zapisał się w annałach konstrukcji motocyklowych. Pod koniec lat ’80 XX w, kiedy zabrano się za jego projektowanie, Kawasaki miało w zanadrzu nie tylko spore doświadczenie w produkowaniu potężnych silników R4, ale również pewnego asa w rękawie w postaci układu wymuszonego zasysania powietrza „ram-air”, który w prostej linii pochodził z ówczesnych bolidów F1. To m.in. dzięki temu nowy silnik, z pewnymi elementami zaczerpniętymi ze sportowego ZX-10 (m.in. chłodzenie cieczą, szesnastozaworowa głowica) oraz wieloma elementami względem „dawcy” zmienionymi: nowe wałki rozrządu, nowa chłodnica, lżejsze tłoki oraz bardziej efektywny układ wydechowy z podwójnym tłumikiem umieszczonym po obu stronach, potrafił osiągnąć moc 145 KM oraz umożliwił rozpędzenie ZZR-a do 280 km/h, co do czasu pojawienia się Hayabusy czyniło z niego niekwestionowanego mistrza prędkości. Kiedy piec wkręcił się do 5000 obr./min., motocykl ożywał i katapultował Zygzaka do przodu wyrywając ścięgna ze stawów, aż do osiągnięcia 11000 obr./min. Poniżej, w okolicach 4000 obr./min. reakcja na gaz była leniwa i Zygzak spokojnie mógł służyć do uprawiania cruisingu. To, co było zadziwiające, to niesłychana stabilność motocykla na prostej, do tego kierowca – dzięki systemowi genialnie wyprofilowanych owiewek – prawie w ogóle nie czuł prędkości z jaką jechał. Swoją niezwykłą stabilność Duży Zygzak zawdzięczał przede wszystkim dwóm elementom: świetnej, aluminiowej ramie z bliźniaczym dźwigarem, która również została zaczerpnięta z ZX-10, była jednak nieco grubsza i sztywniejsza, do tego skrócona o 10 mm w rozstawie kół oraz dobremu zawieszeniu, które na przodzie i tyle posiadało regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia. Duży Zygzak, wbrew pozorom, nie tylko na prostej zachowywał się wyśmienicie - na winklach radził sobie niekiedy lepiej niż mniejsze i zwinniejsze motocykle o mniejszej pojemności i znacznie mniejszej masie. ZZR 1100 jest motocyklem niezwykle przestronnym i wygodnym, co w połączeniu z niezłą ergonomią, dopracowaniem detali (jak choćby świetnie dobrany rozstaw i regulacja lusterek, uchwyt dla pasażera oraz wygodna kanapa) oraz świetnym systemem ochrony przed wiatrem, czyni z niego bardzo ciekawego i szybkiego turystyka. Oczywiście tego wszystkiego nie byłoby gdyby nie fenomenalny, wspomagany przez „ram-air” potężny i świetnie pracujący agregat o pojemności 1052 cm³.

 

Suzuki GSX-F 750

 

Choć niezbyt urodziwy, nazywany Jajkiem, światło dzienne ujrzał w 1998 roku, jako następca nieco już trącącego myszką Imbryka. Na szczęście pod nowymi, już nie tak kanciastymi owiewkami, umieszczono sprawdzony, olejowy agregat Suzuki właściwie żywcem wyjęty z ekstremalnego GSX-R 750; umieszczono go jednak w stalowej, a nie aluminiowej ramie. Oczywiście piec został mocno ucywilizowany, a krzywa mocy i momentu zaczęła przebiegać nieco niżej i nieco łagodniej. Silnik, poza tym, że był odporny niczym kowadło, potrafił lekko kaprysić przy odpalaniu na zimno (problem stanowi odpowiedni dobór siły ssania), wciągał spore ilości oleju i oczywiście pracował z kulturą godną chłodzonego cieczą i powietrzem olejaka. 92 KM generowane z 750 cm³ bez problemu dawało radę 220 kg masy, a motocykl potrafił osiągnąć 200 km/h w czasie 12 sek. Mimo to elastyczność jest pojęciem niezbyt znanym w słowniku właściciela Jajka i aby mówić o dynamicznej jeździe, konieczne jest utrzymywanie wskazówki obrotomierza w okolicy 5000 obr./min. Na pochwałę zasługuje również ergonomia. Wygodna pozycja za kierownicą, szeroka i wygodna kanapa jednoznacznie wskazują, że GSX 750F został stworzony do dalekich podróży. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku Plecaczka, który do swojej dyspozycji ma niewiele mniej miejsca niż kierowca, a podnóżki umieszczone tak, że nie wybije sobie zębów kolanami. Pewną niedogodnością jest zawieszenie, które do szaleństw na winklach jest stanowczo za miękkie, a „regulację” twardości najczęściej wykonuje się poprzez dobór odpowiedniej twardości oleju. Na szczęście przy typowej jeździe turystycznej z punktu A do punktu B spełnia swoje zadanie wystarczająco dobrze i wybiera wszelkie nierówności w sposób nie powodujący urazów kręgosłupa. Suzuki GSX 750 F przy rozsądnym traktowaniu manetki odwdzięczy się spalaniem na poziomie 5,5-6 l/100 km, choć jeśli ktoś za bardzo poczuje wiatr we włosach i będzie go kręcić w okolice 11000 obr./min., będzie musiał wlać nie tylko 8 l/100 km, ale również dolać oleju. Wadą, a jednocześnie zaletą Jajka jest jego zupełna prostota. Jedynym elektronicznym dodatkiem jest moduł zapłonowy, motocykl nie posiada nawet zegarka czy choćby namiastki komputera pokładowego. Nie ma jednak co ukrywać, że w przypadku tego motocykla „rozkraczenie się” pośrodku niczego jest mało prawdopodobne.

 

Ceny, w zależności od rocznika i ogólnego stanu oraz doposażenia (np. kufry) wahają się od 5.500 zł za motocykl „goły” z rocznika 1995/96 do 8.000 zł z rocznika 2000 za w pełni przygotowany do dalekiej podróży.

 

Triumph Trophy 1200

 

 

Triumph Trophy 1200 nie wyglądał jak produkt Made in UK. Właściwie każdy, w czasach kiedy był prezentowany, twierdził, że jest to sprzęt, który musiał wyjść z fabryki Kraju Kwitnącej Wiśni. I nie ma się co dziwić, bo do czasu przejęcia przez multimilionera i konstruktora Johna Bloora zbankrutowanego Triumpha, z fabryki wytaczały się motocykle z chłodzonym powietrzem dwusuwem montowanym w stalowej, dwururowej ramie. Trophy był ogromną niespodzianką, tym bardziej, że chłodzony cieczą, szesnastozaworowy, czterocylindrowy piec rozwijający 125 KM osadzono w nadwoziu, które z miejsca stawiało motocykl w segmencie usportowionych tourerów. Trophy 1200 był jednym z sześciu planowanych na ten okres modeli, które produkowano wg nowatorskiej metody modułowej. Krótko mówiąc, wszystkie motocykle wyposażono w jedną, stalową, kręgosłupową ramę oraz do wyboru w trzy- i czterogarowe silniki do wyboru z wałkami długo- i krótkoskokowymi (tak dla pojemności 750 jak i 1200). Bloor jako biznesmen nie starał się przypodobać rodzimym odbiorcom i większość podzespołów importował z Japonii, w tym bardzo dobrze spisujące się zawieszenie Kayaba (widelec na przodzie oraz monoshock na tyle) oraz świetne hamulce Nissina. Ogromny agregat o pojemności 1180 cm³ gwarantował niezłe przyspieszenie już w niskim zakresie obrotów (od ok. 2000) i szedł równo, aż osiągnął 9500 obr./min., do tego prędkość przelotowa 160 km/h mogła być utrzymywana przez bardzo długi czas, pozostawiając jednocześnie wystarczającą rezerwę pod manetką. Praca silnika, dzięki dwóm wałkom stabilizującym, była niezwykle równa, do tego dochodziła miękka i precyzyjna skrzynia biegów. Jednak rzeczą istotną, i jak na tego producenta niezwykłą w owych czasach, nowy Triumph był po prostu bezawaryjny i nie rzygał olejem. Jazda Trophy 1200 nie była trudna, jednak dość przestarzała konstrukcyjnie rama oraz 240 kg wagi dawały znać o sobie przy niskich prędkościach. Na szczęście kiedy zaczynał przyspieszać, problemy te zdawały się nie istnieć. Prowadzenie było neutralne i stabilne nawet przy prędkościach oscylujących w okolicach maksymalnej, co w połączeniu ze sporą wygodą oraz niezłą ochroną przed wiatrem czyniło z Trophy 1200 realnego konkurenta dla Wielkiej Czwórki w klasie motocykli turystycznych. A drobiazgi takie jak słaby reflektor, czy zbyt małe lusterka zawsze można było poprawić.

 

Yamaha FJ 1200

 

FJ 1200 jest motocyklem w dziejach Yamahy szczególnym. To bezpośredni następca FJ1100, która wypuszczona na rynek w 1984 roku, wg deklaracji producenta, miała być „maszyną sportową o wysokich osiągach”. Życie jednak zweryfikowało zapędy inżynierów, zwłaszcza, że Kawasaki GPZ 900R, dla którego miała być konkurentem, było znacznie bardziej usportowione. Postanowiono zatem z maszyny w zamyśle sportowej zrobić usportowionego tourera. I całe szczęście, bo mniejszy, zwinniejszy i mocniejszy GPZ 900R miażdżył „Efjotę” na każdym polu! Nowe wcielenie Yamahy, potężny krążownik szos – FJ1200 – była motocyklem ze wszech miar wspaniałym, co zawdzięczała m.in. genialnemu, czterogarowemu silnikowi o pojemności 1188 cm³, generującym 125 KM mocy. W ogóle silnik, choć nieco anachroniczny ze swoim chłodzeniem powietrzem, był chyba najmocniejszą stroną całej konstrukcji. Moc w połączeniu ze sporym momentem przekazywane były bardzo równo już od najniższych obrotów, a motocykl, bez względu na to, czy wiózł jedną czy dwie osoby nie szedł równo z prędkości ok. 40 km/h na trzecim biegu. Kiedy FJ1200 nabrała prędkości, kierowca nie miał konieczności wachlowania biegami i zejścia z najwyższego – piątego przełożenia, aby przyspieszyć. Prędkość maksymalna, jaką można osiągnąć FJ1200, to 240 km/h, które osiągane jest szybko, bez wysiłku i z niesłychaną płynnością. O ile agregat był nieco przestarzały, o tyle podwozie było już o epokę dalej. Rama wykonana została z elementów stalowych o prostokątnym przekroju i w nomenklaturze producenta, w zależności od rynku, nosi nazwę „lateral” (boczna) lyb „perimeter” (obwodowa). 261 kg masy czyniło z Yamahy jeden z cięższych motocykli tego typu, jednak dzięki dobrze rozmieszczonej masie oraz nisko osadzonemu środkowi ciężkości dała się nieźle prowadzić. Zawieszenie również swoje robiło przyzwoicie tłumiąc i wybierając wszelkie nierówności, jednak na kręte drogi i jazdę pełnym ogniem było stanowczo za miękkie, do tego niski prześwit powodował, że bardzo szybko osiągana była granica maksymalnego złożenia. Mimo pewnych braków w jeździe sportowej, FJ1200 rekompensowała to wszystko bezawaryjnością, niskimi kosztami utrzymania, ogromną wygodą gwarantowaną przez dobrze umiejscowione podnóżki, szeroką kanapą, systemem owiewek oraz sporą szybą. Wszystko to czyniło z Yamahy genialny i ponadczasowy motocykl turystyczny do pokonywania długich tras.

 

W roku 1988 FJ1200 została nieco zmodyfikowana. Zamiast szesnastocalowych kół dostała „siedemnastki”, liftingowi poddano owiewki oraz znacząco przeprojektowano zawieszenie, hamulce oraz szybę. Wszystkie te zabiegi spowodowały, że motocykl bardzo dobry stał się jeszcze lepszy i stanowił wzorzec sportowego tourera nie tylko dla Yamahy.

 

BMW R1100S

 

 

Patrząc na dwa „pierdolniki” wystające z bloku silnika nie mamy wątpliwości, że stoi przed nami BMW. Ale to nie wszystko, co wyróżniało R1100S spośród wszystkich motocykli tego okresu. Charakterystyczna owiewka z asymetrycznymi elipsoidalnymi soczewkami reflektorów, asymetrycznie umieszczony wlew paliwa oraz asymetryczna owiewka dopełniały dość ciekawego ogólnego wizerunku. BMW R1100S otrzymał nowy silnik o pojemności 1085 cm³, który oparto na sprawdzonej, ośmiozaworowej, stromokrzywkowej konstrukcji z modelu R1100RS. Poprawiono jednak kilka elementów, w tym układ ssący oraz konstrukcję filtrów. Moc maksymalna, wynosząca 98 KM przy 7500 obr./min. osiągana była m.in. dzięki nowemu układowi wydechowemu poprowadzonemu pod ogonem, a odkuwane korbowody gwarantowały funkcjonowanie silnika przy obrotach rzędu 8500 obr./min. Silnik to jednak nie wszystko w tym motocyklu. Silnik był zestrojony umiarkowanie i bardzo szybko wchodził na obroty już od samego dołu, bez problemu osiągając poniżej 5000 obr./min. zalecaną prędkość przelotową 140 km/h na szóstym biegu. Powyżej silnik nie był już tak gładki, co nie przeszkadzało do rozpędzenia motocykla do 225 km/h. BMW skupiło się również na zagwarantowaniu jak najlepszej trakcji, co osiągnięto m.in. przez zastosowanie nowatorskiego rozwiązania w sferze zawieszenia, czyli telelever na przodzie (z regulacją tłumienia odbicia) oraz paralever na tyle. Podwozie robiło naprawdę ogromne wrażenie, a geometria zbliżona do motocykli sportowych, z dość niską kierownicą gwarantowały, że nawet przy lekkim ruchu R1100S łykał winkle jak pelikan wodę. Nietypowe zawieszenie gwarantowało również niespotykaną w innych motocyklach stabilność. Przy ostrym hamowaniu, gdzie w tarcze wgryzały się czterotłoczkowe zaciski Brembo, było bardzo pewnie i stabilnie, podobnie jak podczas gwałtownych przyspieszeń, nawet na nierównej nawierzchni. Pomimo swojego iście sportowego charakteru, R1100S nie stracił niczego, do czego przyzwyczaił nas producent z Bawarii. Był komfortowy i technologicznie dopracowany, a na tle swoich poprzedników wyróżniał się jeszcze czymś. Genialnie się prowadził, świetnie hamował i osiągał wysokie prędkości nie tracąc na stabilności. Był niewątpliwie konstrukcją, która umocniła pozycję BMW na runku maszyn sportowo-turystycznych, zapoczątkowaną przez model R90S.

 

Ceny w dużym stopniu zależą od ogólnego stanu motocykla i wyposażenia. Rocznik niewiele ma tutaj do rzeczy, modele mniej zadbane z 2002 roku potrafią być tańsze niż zadbany i wyposażony np. w podgrzewane manetki, model z rocznika 2000.

 

Honda CBR 1100XX

 

Nie trzeba mieć dwóch fakultetów aby zrozumieć jaki cel przyświecał inżynierom Hondy kiedy postanowili wcielić w życie plan skonstruowania XX-a. Super Blackbird - już sama nazwa bezpośrednio zaczerpnięta z najszybszego szpiegowskiego samolotu mówi wiele, a kiedy skonfrontujemy czas powstania motocykla zobaczymy, że miał odebrać tytuł najszybszego motocykla Kawasaki ZZR 1100. Sercem Blackbirda był agregat o pojemności 1137 cm³, który generował moc 162 KM przy 10000 obr./min. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie w nim bliźniaczych wałków stabilizujących, które przyczyniały się do niezwykle gładkiej pracy silnika. To znowu powodowało, że mógł on wspomagać sztywność podwozia będąc osadzonym w dwudźwigarowej, aluminiowej ramie. Aerodynamika była kluczowym elementem konstrukcji nadwozia i została tak ukształtowana, aby dawała jak najniższe opory powietrza. To właśnie temu XX zawdzięcza charakterystyczny nos przypominający pysk rekina. I może motocykl nie wyglądał zbyt efektownie, za to osiągi miał z gatunku „niesamowite”. Potężny silnik gwarantował niezwykłe przyspieszenie, i choć XX nigdy nie przekroczył magicznych 300 km/h, to zbliżył się do nich osiągając 290 km/h. Elastyczność silnika była na zadowalającym poziomie i przebijanie sześciostopniowej skrzyni nie było konieczne, jednak w okolicach 4000 obr./min. i najwyższym biegu reakcja gazu była nieco ociężała, co czasami uniemożliwiało przyspieszenie. Blackbird rewelacyjnie sprawdzał się na prostej, gładkiej drodze, gdzie był stabilny i łatwy w prowadzeniu. Na drogach krętych, jak i na torze, radził sobie tak sobie. Przyczyny tego były dwie: spora masa (223 kg) oraz brak regulacji zbyt miękko fabrycznie zestrojonego zawieszenia. Za wyhamowanie rozpędzającego się do blisko 300 km/h motocykla odpowiadał zmodyfikowany układ Dual CBS, co sprawiało, że XX właściwie zatrzymywał się w miejscu (biorąc pod uwagę ówczesne standardy). Mimo to czucie hebla było mało precyzyjne, a dozowalność spadała po pierwszym silnym zadziałaniu. Blackbird zasłynął również jako motocykl uniwersalny. Dopracowane detale, takie jak zaczepy na bagaż, możliwość zamontowania kufrów, bardzo wygodna, neutralna i niemęcząca nawet w długiej podróży pozycja, przejrzysta deska rozdzielcza, świetne lusterka oraz uchwyt i dopasowana kanapa dla Plecaczka sprawiały, że XX był doskonałym motocyklem do szybkiej turystyki. Jedynym mankamentem, który dość łatwo można zniwelować, była stosunkowo niska szyba, która u wyższych motocyklistów powodowała zawirowania przy prędkości ok. 130 km/h i wyższych.

 

Blackbird, niesiony falą sukcesu, został poddany drobnym modyfikacjom, a największą z nich było zastąpienie gaźników wtryskiem paliwa, co poprawiło pracę silnika i reakcję na gaz w niskim zakresie obrotów. Poza tym, poza zmianą lakieru, zmieniło się niewiele. Ceny motocykli zależą przede wszystkim od rocznika i ogólnego stanu oraz wyposażenia. Motocykle z rocznika 1995-1999 można dostać za 8.000 zł, roczniki 2000-2001 do 10.000 zł.

 

Yamaha GTS 1000

 

Yamaha GTS 1000 to motocykl niezbyt często goszczący na naszych aukcjach czy salonach z motocyklami używanymi. I wcale nie oznacza to, że jest motocyklem złym. Jest po prostu inna, nietypowa niczym Tesi ID, którą składała Bimota. W 1993 roku, kiedy wchodziła na rynek, była jedną z najnowocześniejszych i najbardziej odważnych konstrukcji, w której Yamaha pokładała spore nadzieje i chciała wyznaczyć nowy kierunek w projektowaniu układu zawieszenia. Bo to właśnie zawieszenie, a właściwie przedni zawias, był najważniejszym elementem w tym motocyklu. Funkcjonował dzięki poziomemu dźwigarowi, który poprowadzony został od osi przedniego koła do punktu obrotu umieszczonego na aluminiowej ramie, która wpisywała się w kształt litery C. Ramę i dźwigar łączył dodatkowy element w postaci skośnie mocowanego amortyzatora. Kierowanie oczywiście odbywało się standardowo, przynajmniej z punktu widzenia motocyklisty. Jednak gdyby spojrzeć z punktu widzenia osoby siedzącej na błotniku, zauważylibyśmy, że kierowanie odbywa się dzięki zastrzałom prowadzącym od piasty do teleskopowej przekładni, która przyjmowała ruchy kierownicy. I właśnie dzięki tak nietypowemu rozwiązaniu GTS mógł zrobić coś, co dla motocykli z tradycyjnym zawiasem bez wątpienia skończyłoby się spektakularną glebą – hamowanie przodem w złożeniu. Sposób mocowania dźwigara na przednim kole uniemożliwiał zastosowanie podwójnej tarczy hamulcowej, zatem Yamaha wyposażyła GTS-a w pojedynczą tarczę, w którą wgryzał się zacisk sześciotłoczkowy wyposażony w układ ABS (wersja GTS 1000A). Mimo ogromnej masy (273 kg), siła hamowania była potężna i motocykl właściwie stawał w miejscu, chociaż system ABS raczej odbiegał od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeniu dzisiaj. Sercem GTS 1000 był przeszczepiony z FZR 1000, jednak znacznie zmodyfikowany i skastrowany, chłodzony cieczą czterocylindrowy dwudziestozaworowiec z bliźniaczymi wałkami. Pojemność 1002 cm³ gwarantowała przyzwoitą moc na poziomie 100 KM (40 KM mniej niż FZR), które osiągane były przy 9000 obr./min. Dzięki temu, oraz charakterystyce, silnik ciągnął już od 3000 obr./min., jednak prawdziwej werwy dostawał przy 6000 obr./min. rozpędzając się swobodnie i bez problemu utrzymując 160 km/h. Prędkość maksymalna, jaką GTS 1000 osiągnął, to 225 km/h, niemniej przy wysokich obrotach Yamaha wyraźnie się męczyła. Jeden z testujących motocykl stwierdził, że czuł się jakby „tracił więcej mocy na wysokich obrotach, niż zyskiwał na niskich”. Pozycja za kierownicą GTS-a była bardziej sportowa niż turystyczna, a wymuszała to dość płaska kierownica. Na szczęście było wygodnie dzięki szerokiej i dobrze profilowanej kanapie, jak również wygospodarowano sporo miejsca na nogi. Ogólnie GTS prowadził się doskonale, do tego świetnie radził sobie na winklach. Z racji dość sporych gabarytów oraz systemowi owiewek nadawał się do dalszych podróży, a wyposażony w komplet kufrów stawał się prawdziwym globetrotterem. I choć był motocyklem bezawaryjnym, a w serwisie pojawiał się wyłącznie na przeglądach, to nie zdobył zbyt dużej popularności. Po pierwsze, spalanie było dość wysokie (7,5-8 l/100 km), przy czym zbiornik zbyt mały (15 litrów). Po drugie, spore owiewki były dość wąskie, przez co dawały ochronę typową dla dzisiejszych nakedów wersji „N”. Po trzecie, profil szyby powodował spore turbulencje przy wyższych prędkościach. Jednak tym, co przyczyniło się do małej popularności modelu była, dość paradoksalnie, wysoka jakość wykonania. Najwyższej jakości użyte materiały oraz najnowsze technologie wymagały specjalnego serwisowania i używania wysokiej jakości części zamiennych. To niestety nie tylko wpływało na ogromny koszt początkowy zakupu, ale również na niemałe koszty utrzymania. Dziś części zamienne można dostać bez większego problemu, należy jednak ich szukać w większości na aukcjach zagranicznych portali.

 

Motocykle z pierwszych lat produkcji możemy kupić za niecałe 6-7.000 zł, a egzemplarze w naprawdę dobrym stanie możemy dostać w cenie 10-12.000 zł. Najczęściej są już wyposażone w typowe akcesoria podróżne, czyli minimum topcase (często jednak w komplecie z kuframi bocznymi), jak również akcesoryjne grzane manetki.

 

Ducati st2

 

 

 

Pewnie większość z Was w tej chwili zastanawia się co, na Boga Litościwego, w zestawieniu, nawet na tyle egzotycznym, robi Dukaciak. W końcu mówimy o sprzętach turystycznych, czyli m.in. mało awaryjnych. Większość pewnie już przypomina sobie jak to słyszała od znajomego słowa typu „Ło kurwa! Kupuj Japończyka! Sąsiad mojego kolegi miał znajomego, co miał znajomego, co mu się tak włoszczyzna zjebała, że najstarszy kowal z najmłodszym spawaczem we wiosce poskładać go ni umili”. Sam zwolennikiem włoskiej myśli technicznej nie jestem, ale akurat ST2 należy do motocykli, które dziwnym trafem można uznać za nie tylko udane i niebrzydkie, ale również mało awaryjne. Sercem ST2 jest czterosuwowy, chłodzony cieczą widlak o kącie rozwarcia cylindrów 90° i generujący 83 KM przy 8500 obr./min. oraz 82 Nm momentu przy 6500 obr./min. Szału nie ma, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że po „S” jak sport spodziewać można się czegoś więcej. Jednak widlak pracuje bardzo przyjemnie, zwłaszcza gdy do naszych uszu dochodzi głęboki bas wydobywający się z tłumików wspomagany „trzepoczącym” suchym sprzęgłem. Poniżej 2500 obr./min. praca jest, delikatnie mówiąc, mało kulturalna i powoduje szarpanie łańcuchem. Jednak kiedy ST2 wkręci się w obroty, gwarantuje znakomitą dynamikę oraz błyskawiczną reakcję na ruch manetką. Taki stan trwa do ok. 8000 obr./min., powyżej wyraźnie czuć spadek mocy i momentu, a motocykl robi się wyraźnie przymulony. Mimo to, wyraźnie płaska charakterystyka przebiegu momentu świetnie sprawdza się w jeździe w korku. To co ciekawe, to właściwie gładka, bezwibracyjna praca silnia. Nie odczujemy mrowienia ani na dłoniach, ani na stopach, a już tym bardziej na pośladkach. Nawet lusterka pozostaną niewzruszone. Dość ciekawe, jak na Ducati, jest zachowanie skrzyni biegów - ona po prostu pracuje bez problemu, biegi przekopujemy delikatnie, a na światłach nie musimy szukać luzu. Zawieszenie to kolejny powód „za”. Przedni widelec USD, fabrycznie został zestrojony idealne i jest idealnym kompromisem pomiędzy wybieraniem i tłumieniem nierówności, a bezproblemowym i precyzyjnym prowadzeniem na prostej i winklach (na których ST2 zachowuje się prawie jak maszyna sportowa). Nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnej ST2 jest stabilny niczym pozycja Macierewicza w PiS. To naprawdę dużo, a w połączeniu z wygodną i niemęczącą pozycją, świetnie wyprofilowanymi owiewkami gwarantującymi bardzo dobrą ochronę przed wiatrem, mamy pewność, że na ST2 będziemy w stanie pokonać spory dystans bez konieczności odwiedzenia kręgarza po dotarciu na miejsce. Układ hamulcowy stanowią: na przodzie czterotłoczkowe zaciski Brembo, które wgryzają się w 320 mm tarcze oraz, na tyle, pojedyncza tarcza 245 mm z zaciskiem dwutłoczkowym. Całość, jak na Brembo przystało, gwarantuje świetną siłę hamowania i bardzo dobrą dozowalność.

 

Ducati ST 2 jest jak nie Ducati. Po pierwsze jest wygodny i pakowny, co czyni z niego świetnego turystyka. Po drugie, świetne wyważenie właściwości użytkowych i skłonności sportowych pozwala na latanie nim po torze. I po trzecie, egzemplarze w dobrym stanie można dostać poniżej 10.000 zł.

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany