Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
 
Modeka Breeze
 
 
Shoei XR-1100
 

Laboratorium

Suzuki V-Strom 1000 - Nowe rozdanie test, opinie i oceny

Dwanaście lat temu Suzuki pokazało światu pierwszego DL 1000 (nazywanego również V-Stromem), i chyba nie ma wśród motocyklistów osoby, która nie kojarzyłaby jego charakterystycznej sylwetki. Niestety galopujące normy emisji spalin pozbawiły Suzuki reprezentanta w klasie dużych, turystycznych enduro, a mały, choć bez wątpienia genialny, V-Strom 650 nie był motocyklem, w który mierzyłby ktoś, kto potrzebował nieco więcej emocji, a do tego chciałby podróżować z pasażerem.

Dzisiaj Suzuki powraca na rynek z nowym V-Strom 1000, jednak każdy, kto choć trochę interesuje się tym segmentem wie, że obecnie jest on dośc mocno „upakowany”: BMW z flagowym R1200GS, KTM z  1190 Adventure, Triumph z Explorerem 1200, Kawasaki z  Versysem 1000, Honda z Crosstourerem i Yamaha z Super Tenere 1200. Powiedzmy sobie szczerze, nowy DL 1000, aby się przebić, musi być nie tylko dobry. Musi myć bardzo dobry, a do tego nie może odstraszyć ceną. Czy spełni pokładane w nim oczekiwania? Czy stanie się ikoną jak poprzednik? Umówmy się, może być trudno, ponieważ oczekiwania i wymagania potencjalnych nabywców, za sprawą konstrukcji oferowanych przez konkurencję, wywindowane zostały bardzo, bardzo wysoko.

 

>>Przeczytaj nasz test dużych turystycznych enduro<<

Design i jakość

Kiedy patrzymy na Suzuki V-Strom 1000 widzimy, że swoim designem wpisuje się w większość konstrukcji tego typu obecnych na rynku. No dobra, bez ogródek. Powiedzieć, że jest urodziwy byłoby nadużyciem. Powiedzieć znowu, że jest brzydki, byłoby przesadą. Trudno określić go jednoznacznie, bo z jednej strony mamy kaczy dzióbek odziedziczony po Suzuki DR Big (nie wiem dlaczego wszyscy dopatrują się tutaj BMW), z drugiej świetną linię, od baku zaczynając, idąc dalej przez kanapę, a na zgrabnym ogonie kończąc. To coś jak facet z twarzą Rona Perlmana i ciałem Stallone za czasów Rocky’ego III. Ale istotne jest to, że mamy do czynienia z zupełnie nowym motocyklem, a nie tylko lekkim liftem poprzedniego modelu, na co bezwzględnie wskazują: pionowo umieszczony reflektor, ogromny, profilowany pod kolana bak, rama z odkrytym kratownicowym subframe’em oraz właściwie brak owiewek bocznych. Ale to co najbardziej do mnie przemawia, to brak wodotrysków i listy wyposażenia dodatkowego, które spędza sen z powiek klientów innych producentów. Powiedzmy wprost, nowy DL 1000 jest spartański i wyposażony tylko w to, co niezbędne. Nie oznacza to wcale, że jakość wykonania na tym cierpi. Przeciwnie. Na pierwszy rzut oka V-Strom 1000 tworzy zbitą konstrukcję, a potwierdza się to kiedy podejdziemy bliżej i zaczniemy przyglądać się detalom. I chyba pierwszy raz to napiszę, ale nie mam się do czego przyczepić. Plastiki są mocne, elastyczne, typowe dla wysokobudżetowych konstrukcji crossowych, zatem nawet lżejsza gleba nie powinna zakończyć się ich wymianą (chyba, że ktoś jest estetą), do tego są świetnie spasowane. Uwadze nie ujdzie również dbałość o detale, jak choćby wykonanie przełączników i przycisków dostępnych przy manetkach, kierunkowskazy i lampa LED, boczne osłony chłodnicy, czy frezowana półka. Bez wątpienia jakość wykonania, to bardzo mocny punkt całości. Oczywiście nietypowy wygląd nie wszystkim może przypaść do gustu, zwłaszcza jeśli ktoś oglądał wyłącznie zdjęcia. Zapewniam, że nowy V-Strom 1000 znacznie lepiej prezentuje się „na żywo”, do tego bardzo zyskuje przy bliższym poznaniu.

SILNIK

Dla wielu może wydać się to dziwne, ale serducho nowego DL-a nie ma właściwie nic wspólnego z tym, które napędzało jego poprzednika. Owszem, pewna filozofia pozostała, ponieważ mamy do czynienia z widlakiem o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90°, ale nowa jednostka poza tym różni się właściwie wszystkim. Poza zwiększoną pojemnością, która wynosi 1037 cm³ i osiąga moc maksymalną 101 KM przy 8000 obr./min oraz momentem obrotowym 103 Nm przy 4000 obr./min. Cylindry, głowice cylindrów, tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, wał korbowy, zespół sprzęgła i chłodnica są wynikiem całkowitego przekonstruowania silnika, dzięki czemu jest on lżejszy, mocniejszy i łatwiejszy do kontrolowania przy niskich i średnich obrotach. Postępy w rozwoju elektronicznych systemów sterowania pracą jednostki napędowej dodatkowo zwiększają moment obrotowy i obniżają zużycie paliwa. Nowo zaprojektowane koło zamachowe ma większy moment bezwładności, ułatwiając korzystanie z niskich prędkości obrotowych. A jak spisuje się podczas jazdy? Muszę przyznać, że charakterystyka tego silnika bardzo przypadła mi do gustu, a jedyne, co na początku może się trochę nie spodobać, to wyczuwalne wibracje przy ok. 1800-1900 obr./min, które po osiągnięciu 2000 zupełnie ustają (na jedynce to ok. 20 km/h). Na szczęście silnik nie szarpie, co docenimy przy manewrowaniu parkingowym i nawrotach „na raz” wykonywanych na ulicy. Nawet jadąc na ostatnim biegu, silnik pracuje równo już od ok. 45 km/h, a po odwinięciu manetki czujemy, że wkręca się bardzo równo i ochoczo. I choć do ok. 3000 obr./min sprawia wrażenie lekko ospałego, to wystarczy szybka redukcja o jeden, aby błyskawicznie osiągnąć prędkość powyżej 100 km/h. Wzrost mocy jest liniowy i przewidywalny, co znowu bardzo pomaga przy planowaniu jakichkolwiek manewrów, zwłaszcza wyprzedania kilku pojazdów. Odwinięcie manetki przy 100 km/h sprawia, że prędkość 160 km/h osiągamy w czasie kilku sekund, a do 200 km/h dochodzimy po niecałych dziesięciu (V-Strom 1000 pojedzie jeszcze szybciej). Rozwijanie prędkości to jedno, ale nie możemy zapomnieć, że mamy do czynienia z widlakiem, zatem odpuszczenie gazu powoduje dość gwałtowne hamowanie, i warto być na to przygotowanym, zwłaszcza na niższych biegach. Oczywiście dość liniowa charakterystyka silnika i brak czegoś, co można nazwać „strzałem mocy”, przez wielu (w tym Naczelnego) może zostać uznane za wadę, a wręcz brak charakteru. Jednak osobiście uważam, że właśnie taka charakterystyka silnika, przy tego typu konstrukcji jest najbardziej optymalna, a wręcz pożądana właśnie ze względu na swoją przewidywalność. Silnik na duży plus.

 

Skrzynia i napęd

Za przeniesienie napędu odpowiada łańcuch oraz sześciostopniowa skrzynia biegów. Na temat rozwiązania z łańcuchem nie będę się rozwodził – moim zdaniem najlepsze z możliwych, zwłaszcza w konstrukcjach enduro, choćby nie wiem jak bardzo szosowych. Na uwagę zasługuje jednak skrzynia biegów. Nie powiem, że jest tak doskonała jak np. w KTM 1190 Adventure, ale bez wątpienia inżynierowie z Hamamatsu odwalili kawał świetnej roboty! Przede wszystkim skrzynia pracuje niezwykle cicho i precyzyjnie, do tego średni skok pozwala na jej dobre wyczucie. Przebicia, nawet bez sprzęgła, są bezproblemowe, zwłaszcza kiedy wejdziemy w średni zakres obrotów, a każdorazowe przejście na wyższy bieg charakteryzuje wyczuwalne na stopie „kliknięcie”. Redukcje również nie nastręczają problemów, podobnie jak szukanie pozycji „N”. Całości dopełnia bardzo miękko pracująca, regulowana dźwignia sprzęgła obsługiwana przez pompę hydrauliczną, oraz wyświetlacz aktualnie zapiętego biegu. Skrzynia – kolejny plus.

HAMULCE

Układ hamulcowy Suzuki V-Strom 1000 składa się z pary tarcz 310 mm na przodzie, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski monoblock Tokico (mocowanie radialne), oraz pojedynczej tarczy na tyle o średnicy 260, którą obsługuje zacisk jednotłoczkowy. Do wszystkiego dochodzi tradycyjny, niezintegrowany układ ABS. Muszę powiedzieć jedno - to obecnie najlepszy kład hamulcowy dostępny w motocyklach Suzuki. Siła hamowania jest rewelacyjna, a sam manewr przebiega bardzo stabilnie, nawet bez użycia hamulca tylnego. Oddzielnej uwagi wymaga również system ABS. Suzuki postawiło na proste rozwiązanie obsługujące każde koło oddzielnie, i przyznam, że nie widzę potrzeby pchania się w coś bardziej złożonego. System pracuje w sposób właściwie niezauważalny, do tego ingeruje w chwilę po tym kiedy rzeczywiście zaczyna być potrzebny. Mówiąc krótko, nie myśli za nas, nie wyręcza, a zwyczajnie pomaga kiedy sami nie ogarnęliśmy. Istotne jest również, że nie gubi się na nierównościach i sypkiej nawierzchni (piach, szuter). Należy jednak przyzwyczaić się, czy też zaakceptować dwie rzeczy. Po pierwsze, obsługa dźwigni hamulca przedniego wymaga nieco siły (warto tutaj popracować z regulacją). Po drugie, trzeba zaakceptować naprawdę sporego nurka, który występuje przy bardzo ostrym hamowaniu z wysokiej prędkości (powyżej 150 km/h). Czy czegoś zabrakło? Drobiazgu. Z przyjemnością zobaczyłbym przewody hamulcowe w stalowym oplocie. I nie dlatego, że są niezbędne, bo akurat seryjne gwarantują dozowalność na niezmienionym poziomie nawet po kilku bardzo ostrych hamowaniach, ale wyłącznie z estetycznego punktu widzenia. Heble to następny plus.

Strony:

Oceń ten materiał:
Zobacz galerię

2014 Suzuki DL 1000 testuje MOTOGEN.

15
zdjęć
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści