-->
Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej

Laboratorium

Suzuki GSX 1400 - parowóz z Hamamatsu test, opinie i oceny

Na końcówkę lat siedemdziesiątych i początek lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku przypada koniec pewnej epoki: epoki supermotocykli. Wielkie, ciężkie bestie z wielocylindrowymi, chłodzonymi powietrzem silnikami o ogromnej pojemności i nie mniejszej mocy zostały zastąpione przez drobne, lekkie i delikatne konstrukcje zamykane w plastikowych owiewkach i nastawione na osiąganie kosmicznych prędkości.

Czas protoplastów minął, tym samym motocykle takie jak Suzuki GS1000, Honda CB900fz czy fantastyczne Kawasaki Z1100 i Suzuki Katana 1100 musiały przejść do historii. Na szczęście niektórzy producenci od czasu do czasu wskrzeszają historię i wypuszczają modele przypominające stare konstrukcje. Jeden z nich trafił do naszego laboratorium – Suzuki GSX 1400.

Design i jakość

Patrząc na Suzuki GSX 1400, widzimy prostą, surową i potężną maszynę. Kanciasty wielki bak, niewielkie boczki, ogon i dwa błotniki sprawiają, że wygląda jak motocykl z końca lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Wielki bogato żebrowany piec osadzony w sprawdzonej stalowej ramie kołyskowej oraz rzucające się w oczy grube organy kolektorów świetnie pokazują potencjał drzemiący w tym motocyklu. Podwójne tłumiki oraz bliźniacze tylne sprężynowe amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem subtelnie dopełniają całości. Jakość wykonania i spasowanie poszczególnych elementów nie pozostawiają nic do życzenia. Wszystkie części wykonano z dbałością o najdrobniejsze szczegóły i z materiałów najwyższej jakości. Podnóżki, dźwignie, płetwy i sety pasażera to nie jakieś tam żelastwo, ale detale z aluminium, podobnie jak haki i nyple do troczenia bagażu. Plastikom daleko do chińskiego kruchego tworzywa, które pęka przy najdrobniejszym kontakcie z asfaltem. Najlepszym dowodem na potwierdzenie jakości Suzuki GSX 1400 jest fakt, że przez 7 lat produkcji (2001–2007) nie zmieniono żadnego elementu zarówno w konstrukcji silnika, jak i w częściach odpowiadających za design. Jedyne drobne modyfikacje, jakie wprowadzono, wynikały z konieczności dostosowania maszyny do zmieniających się przepisów.

Ergonomia

Gdy patrzymy na Suzuki GSX 1400, mamy nieodparte wrażenie, że przyjdzie nam dosiąść ogromnego żelastwa i ze z wygodą będzie to miało tyle wspólnego, co drewniane siedzenia stosowane w wagonach kolejowych okresu międzywojennego. I tutaj niespodzianka. Przepastna, szeroka kanapa umieszczona na wysokości 780 mm (niestety bez regulacji wysokości) w połączeniu z idealnie rozmieszczonymi podnóżkami i dobrze wyprofilowanym bakiem gwarantują wygodną, odprężoną pozycję. Przejechanie nawet 500 km od jednego kopa nie stanowi problemu. Należy tutaj zaznaczyć, że na GSX 1400 najlepiej będą czuć się osoby mierzące 180 cm i więcej, zaś niższe osoby mogą mieć duży problem z utrzymaniem motocykla podczas postoju. Winić za to należy m.in. kanapę, która pomimo osadzenia na typowej wysokości jest bardzo szeroka i zajmuje kilka zbędnych centymetrów. Kierownica, w przypadku testowanego egzemplarza nieco szersza i prostsza niż w wersji standardowej, znajduje się w optymalnym położeniu i gwarantuje swobodne oparcie dłoni na manetkach. Standardowa kierownica jest nieco wygodniejsza i zapewnia większy komfort podczas jazdy długodystansowej, jednak trochę gorzej spisuje się na winklach. Warto podkreślić bezproblemowość dostępu do przycisków na konsolach przy manetkach (z jednym wyjątkiem). Dźwignie sprzęgła oraz hamulca posiadają pełną regulację, więc każdy znajdzie dla siebie optymalne położenie. Tuż za kierownicą znajdują się klasyczne dwa zegaray, a po prawej – prędkościomierz wyskalowany do 260 km/h (czyli o ok. 40 km/h za dużo) oraz obrotomierz. Tarcze obu zegarów są bardzo czytelne zarówno w dzień, jak i w nocy. Jedynym mankamentem, a właściwie uciążliwością, jest umieszczenie przycisku świateł awaryjnych (w modelach do 2003 roku nie było tego przycisku) na konsoli przycisków przy manetce gazu.

Wyposażenie

W sumie ciężko mówić tutaj o wyposażeniu, jednak GSX 1400 posiada kilka elementów, które współczesnym motocyklom są raczej obce. Po pierwsze, niekończąca się liczba uchwytów służących do troczenia bagażu, począwszy od regulowanych i wysuwanych spod zadupka haków przez nyple na uchwytach i końcówkach amortyzatorów, na oczkach przy podnóżkach kończąc. Po drugie, przepastny schowek pod kanapą, który pojemnością odpowiada średniej wielkości tankbagowi (10 l) i bez problemu pomieści komplet narzędzi, apteczkę, dwumetrowy łańcuch, alarm, zbiornik olejarki, a także kilka innych drobiazgów. Po trzecie, zamykany na kluczyk uchwyt na kask. Po czwarte, centralna podstawka umieszczona w taki sposób, że zapewnione jest bezproblemowe postawienie na niej nawet motocykla załadowanego bagażem. I wreszcie po piąte, w pełni regulowane dźwignie: hamulca, sprzęgła (testowany egzemplarz ma dźwignie akcesoryjne, jednak standardowe posiadają pełną regulację) oraz zmiany biegów. Nie ma co ukrywać: bogato nie jest, jednak GSX-owi jakoś to pasuje.

Piec i skrzynia

Sercem GSX 1400 jest sprawdzony czterocylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem piec Suzuki DOHC o łącznej pojemności do 1402 ccm, generujący moc maksymalną na poziomie 106 KM (przy 6500 obr./min) oraz charakteryzujący się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 126 Nm (przy 5000 obr./min). Moc wyda się niewielka, jeśli odniesiemy ją do pojemności, jednak – co widać od razu – pierwsze skrzypce w tej konstrukcji gra nie ona, lecz nieskończone pokłady niutonometrów, które oddawane są już od samego dołu (ponad 80% przy 1500 obr./min). Każdy ruch nadgarstka precyzyjnie przekazuje informację do wtrysku SDTV (Dual Throttle Valve Injection), a ten z aptekarską precyzją miesza paliwo z powietrzem, umożliwiając nam kontrolę. Praca silnika jest typowa dla olejaków, zatem odczuwamy delikatne wibracje w niskim i średnim zakresie obrotów oraz słyszymy typowe „cykanie” dochodzące spod pokrywy sprzęgła. Mimo to silnik chodzi bardzo równo bez względu na obroty. Aby jednak nie odczuwać żadnych szarpnięć w niskim zakresie, należy rozgrzać silnik do optymalnej temperatury, co następuje już po 3–5 minutach niewysilonej jazdy. Nie da się ukryć, że ulubionymi zakresami pracy tego pieca są środek i góra, a obroty między 4500-7000 obr./min nadają ton całemu motocyklowi nie tylko poprzez dźwięk, ale przede wszystkim przez ogromny ciąg. Z chwilą wbicia biegu i ruszenia nadgarstkiem czujemy się jak maszynista parowozu, który właśnie dorzucił do kotła i poruszył wszystkie stacjonujące w nim konie. Odczucie to jest dodatkowo pogłębione przez dźwięk wydobywający się z klasycznego podwójnego układu wydechowego (w roku 2005 został on zastąpiony układem 4-2-1 i ogromnym tłumikiem, zwanym przez użytkowników „puzonem” lub „bazuką”). Miażdży wszystkie współczesne konstrukcje chłodzone cieczą nie decybelami, a nienachalnym mruczeniem i bulgotem. Elastyczność tego silnika jest już legendarna, wystarczy więc powiedzieć, że ruszenie z piątki nie nastręcza większego problemu, a z szóstki wymaga popracowania dźwignią sprzęgła. Oczywiście, jak każdy olejak silnik ten nie toleruje zbyt długiej powolnej jazdy w upale (np. w korkach) – wówczas dość szybko osiąga temperaturę zmuszającą wentylator do pracy (ok. 120ºC) i jeśli w krótkim czasie temperatura nie spadnie do ok. 90-100ºC, może nastąpić zakleszczenie biegu. A skoro już przy biegach jesteśmy, to na kilka słów zasługuje sześciobiegowa skrzynia, która działa dość głośno, ale odznacza się dużą precyzją. Wbiciu jedynki towarzyszy suchy i głośny „trzask” połączony z lekkim szarpnięciem (podczas wbijania najlepiej lekko ruszyć motocyklem do przodu). Przebijanie w górę kolejnych biegów dzięki krótkiemu skokowi nie nastręcza problemów. Wystarczy delikatne „śliźnięcie” klamki i lekki napór na dźwignię, aby bieg sam zaskoczył. Natomiast kiedy silnik zostanie wkręcony w okolice 4000 obr./min, używanie dźwigni sprzęgła podczas zmiany przełożeń na wyższe staje się w ogóle niepotrzebne (można dokupić quickshifter, jednak w przypadku tego motocykla jest on zbędny). Zbijanie również jest precyzyjne i bezproblemowe: nie znajdziemy ślepego biegu, szukanie luzu nie sprawi kłopotu.

Więcej o motocyklach Suzuki

Strony:

Tagi

Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści