Końcówkę zeszłego, oraz początek obecnego sezonu, spędziłem testując skutery. Mniejsze, większe i te całkiem spore. I nie odkryję chyba Ameryki jeśli powiem, że jest to bezsprzecznie najlepszy środek lokomocji na zatłoczone miasto, a nawet na kilkudziesięciokilometrowe, codzienne dojazdy do pracy. Na większe zakupy również się nada. Pomyślmy, automatyczna skrzynia biegów, często ogromny schowek pod kanapą, dobra osłona przed wiatrem i deszczem oraz chłodem. Ale oczywiście nie każdy skuter można nazwać uniwersalnym, więc podobnie jak w każdej dziedzinie – również w klasyfikacji skuterów nastąpiła pewna – nazwijmy to – specjalizacja. No ale czy wśród skuterów można wyróżnić segment, który będzie najbardziej uniwersalny? 125 cm³ na miasto jest idealne, ale dojazd miejsca pracy oddalonego o 40 km, to już wyzwanie. Coś większego? Może 400 cm³? Szczerze powiem, że lubię tę pojemność, ale najczęściej silnik zamknięty jest w budzie porównywalnej do opasłej pięćsetki, czy sześćsetki, które do miasta nadają się tylko nieco lepiej niż Goldwing. Do mastodontów o pojemności 800 cm³ (sic!) ciężko nawet się odnieść. Jest jednak pojemność, którą można uznać za uniwersalną. Pojemność, która gwarantuje odpowiednią moc i moment, aby bez problemu poruszać się prędkościami autostradowymi oraz żwawo latać w korku. Pojemność, która często zamknięta jest w nadwoziu stanowiącemu idealny kompromis pomiędzy rozmiarem a funkcjonalnością. Pojemność, która nadal gwarantuje spalanie i eksploatację na poziomie skutera. Pojemność 300 cm³. Jaki zatem mamy wybór w tym segmencie, jeśli postanowimy kupić sprzęt nowy i z gwarancją?
Kymco Downtown 300i
Zestawienie rozpoczynamy od jednego z najpopularniejszych skuterów w swojej klasie, czyli Kymco Downtown 300i. Nie ma co ukrywać, styliści poszaleli i poprzez system dość ciekawych owiewek nadali mu wygląd pewnej elegancji i drapieżności, dzięki czemu będzie pasował zarówno do niebieskiej koszuli i krawata jak również dżinsów i t-shirtu. Uwagę zwracają również ciekawie stylizowane reflektory wyposażone w soczewkowe światła mijania oraz LED-owe światła mijania. Kymco Downtown 300i to dość nietypowy skuter, a to za sprawą swojej mocy, która, osiągając 33 KM (przy 8000 obr./min.) sprawia, że bliżej mu do pojemności 400 niż 300. Widać to również patrząc na linię boczną i długą kanapę, która gwarantuje wygodę nie tylko kierowcy, ale i Plecaczkowi. Warto dodać, że wygodnie będzie zarówno kierowcy niskiemu, dzięki kanapie umieszczonej na wysokości 755 mm, jak i wysokiemu, za sprawą dość wysoko umieszczonej kierownicy, która sprawia, że nie będzie zawadzać o nią kolanami. Z pewnością spodoba się również „kokpit”, z czytelnymi zegarami prędkościomierza i obrotomierza, oraz wyświetlaczem ciekłokrystalicznym, na którym znajdziemy przebieg dzienny, całkowity, oraz godzinę. A jak się jeździ? 188 kg, dobrze rozmieszczona masa i 33 KM, to bardzo dobre połączenie. Downtown prowadzi się bardzo lekko, a manewrowanie parkingowe czy przeciskanie się pomiędzy samochodami nie nastręcza problemów. Bardzo w tym wszystkim pomaga odpowiedni dobór przełożeń automatycznej skrzyni, które zostały dobrane pod ruch typowo miejscu, z nastawieniem na przyspieszenia. Na pochwałę zasługują również skuteczny i pewny układ hamulcowy wyposażony w system ABS oraz zawieszenie, które w połączeniu z kołami 14 cali gwarantuje niezłą trakcję nie tylko na prostej, ale przede wszystkim na winklach. Do tego zapewnia neutralne wybieranie nierówności, nawet tych krótkich i poprzecznych. Pomimo swej nazwy, która sugeruje korzenie miejskie, Downtown nadaje się również do dłuższej przejażdżki poza miastem. Wygodna kanapa, dynamiczny silnik, spory schowek, w który można spakować sporo rzeczy, jak również bardzo dobrze spisujący się system owiewek chroniących przed wiatrem i deszczem gwarantują, że każdy wyjazd weekendowy sprawi nam niemała frajdę. Jakieś wady? Właściwie można przyczepić się do braku hamulca postojowego, ale chyba tylko do tego. Bo przy cenie 17900 zł, naprawdę dobrej jakości wykonania oraz niewielkim apetycie na paliwo (średnie spalanie na poziomie 3,9 l/100 km) Downtown 300i jest jedną z ciekawszych ofert na rynku.
Kawasaki J300
Umieszczenie Kawasaki J300 tuż za Downtownem 300i nie jest przypadkowe. Co bystrzejsi zauważą od razu, że japoński skuter ma bardzo wiele wspólnego z tajwańskim kolegą. I w sumie nie byłoby nic w tym dziwnego, gdyby nie to, że Japończyk jest znacznie młodszy. Japonia kopiuje Tajwan? Nie do końca, choć blisko. Kawasaki po prostu zawierzyło większemu doświadczeniu innego producenta i postanowiło nie wyważać otwartych drzwi. Oczywiście J300 nie jest wierną kopią 300i, jednak poza pewnymi detalami budy (zwłaszcza ogona) pewnych niuansów, jak choćby niewielkiej różnicy w rozstawie osi, szerokości kierownicy czy długości całkowitej nie zauważymy jeśli nie spojrzymy w specyfikację techniczną. Natomiast niewątpliwie zauważymy dwie rzeczy. Po pierwsze, różnicę w mocy, która w przypadku J300 wynosi 28 KM, czyli o 5 KM mniej niż w Kymco. W rzeczywistości przekłada się to na mniejszy ciąg, który odczujemy zwłaszcza podczas wyprzedzania i jazdy w trasie. Po drugie jakość wykonania, która w Kawasaki jest po prostu lepsza. I choć Kymco wykonane jest naprawdę dobrze i ciężko cokolwiek zarzucić, to jednak Kawasaki bardziej cieszy oko detalami, jak choćby zegarami – które pomimo że podobne, to jednak przyjemniejsze dla oka niż u tajwańskiego protoplasty oraz bardziej zadziorną stylistyką uzyskaną przez większą ilość krzywizn i przetłoczeń. Reszta jest właściwie odpowiednikiem Kymco Downtown 300i, bo nawet niewielki schowek z gniazdem 12V znajduje się w tym samym miejscu, a zawieszenie i system ABS pochodzą od tych samych producentów. Coś więcej? Zwrotność i jazda w korku są bardzo zbliżone, a żywiołowość Kymczaka będzie odczuwalna raczej na startach i przy dłuższej, autostradowej jeździe. Jest jednak coś, na co każdy, kto kupuje skuter, czyli pojazd stricte użytkowy, zwróci szczególną uwagę. Oczywiście na cenę. Kawasaki J300 kosztuje 21900 zł, czyli o 4000 zł więcej niż Kymco Downtown 300i, do tego warto wziąć pod uwagę koszty przeglądów oraz ogólnej eksploatacji, która w przypadku Kymco jest po prostu niższa. Czy warto te pieniądze dopłacić wyłącznie ze względu na nieco lepsze dopracowanie detali, trochę fajniejszy wygląd (choć to bardzo subiektywne odczucie), skoro elementy tak istotne jak: spalanie, trakcja, hamulce oraz „ładowność” są na podobnym poziomie? Japoński producent twierdzi, że J300 został gruntownie przebudowany i wystylizowany tak, aby odpowiadał klientom przyzwyczajonym do standardu oferowanego przez Kawasaki. Zostały wprowadzone zmiany w specyfikacji, aby sprostać wymaganiom przyszłych klientów, ale czy to wystarczy aby kogoś przekonać do zakupienia nieco zliftingowanego, ale droższego Kymco?
Aprilia SR Max 300
Kolejny włoski skuter w naszym zestawieniu, coś w sam raz dla fanów sportowego modelu RSV4. Nie ma co ukrywać, może się podobać, zwłaszcza w detalach. Deska rozdzielcza, przełączniki, naprawdę widać włoskiego ducha. Jednak jedno ale. Aprilia jest plastikowa, i to naprawdę widać kiedy przyjrzymy się z bliska. O ile w tańszej konkurencji aż tak to nie razi, o tyle w skuterze za blisko 21000 zł nie powinno mieć miejsca. Szczerze mówiąc, dla osób cierpiących na perfekcjonizm prześladowczy może się to okazać przeszkodą nie do zaakceptowania. SR Max 300 napędza silniczek o pojemności 278 cm³, który rozwija moc 22 KM, co pozwala rozpędzić się do 146 km/h – a to już wynik godny odnotowania. Zawieszenie i trakcja, to kolejny plus. SR Max 300 prowadzi się całkiem przyzwoicie zarówno na prostej jak i winklach, jednak przy obciążeniu tyły bliźniacze amortyzatory potrafią ostro dobić. Zadowoleni będziemy również z ochrony przed warunkami atmosferycznymi. W tym idealnym obrazie jest jednak kilka drobiazgów, które mogą spowodować, że Aprilia nie każdemu przypadnie do gustu. Wspomniana jakość plastików to jedno. Jednak w skuterze, który potrafi dość żwawo się rozpędzić i osiągnąć spora prędkość przydałby się wydajany system hamowania. I choć hamowanie jest dość silne, to jednak bardzo brakuje systemu ABS. Kolejna sprawa, to producent chyba zapomniał, że po świecie chodzą osoby o wzroście mniejszym niż 180 cm. Siedzisko, choć wygodne i szerokie, niestety zostało umieszczone dość wysoko, zatem osoby niższego wzrostu najzwyczajniej w świecie będą się na skuter wdrapywać, a na światłach mogą nie znaleźć podparcia, zwłaszcza kiesy staną obok koleiny. Z drugiej strony, osoby wysokie po dłuższej jeździe mogą narzekać na brak możliwości wyciągnięcia nóg. Aprilia SR Max 300, to całkiem przyzwoity skuter, za nieco mniej przyzwoite pieniądze, którym bez problemu pojedziemy za miasto, którym bez problemu będziemy się po mieście poruszać, jednak pod warunkiem, że Bozia nie poskąpiła nam wzrostu.
SYM GTS 300
Sym GTS 300 to propozycja jednego z większych tajwańskich producentów skuterów, który specjalizuje się raczej w mniejszych „formach” – 50 i 125 cm³. Jak zauważymy, SYM GTS 300 wyglądem niczym nie ustępuje swoim konkurentom z Japonii czy Tajwanu, choć nie da się ukryć, że jest od nich nieco gorzej wykonany, zwłaszcza plastiki są dość sztywne, co przy nawet lżejszej przewrotce może skutkować ich połamaniem. Ale to chyba jedyne, do czego można się przyczepić, ponieważ producent w seryjnym modelu przewidział naprawdę wiele. Po pierwsze, agresywne linie i przetłoczenia nadwozia nadają SYM-owi pewnej wyrazistości i zadziorności, i podobnie jak większość prezentowanych modeli, nadawał będzie się zarówno pod garniak jak i t-shirt. Po drugie, całkiem przyjemny silnik o pojemności 246 cm ³ generujący 29 KM mocy jest jednym z mocniejszych silników w całym naszym zestawieniu, dzięki czemu gwarantuje gładkie przyspieszanie do 60 km/h w tempie co najmniej bezpiecznym dla startów spod świateł, natomiast od zera do „setki” potrzebuje ok. 10 sekund. Po trzecie, maksymalna prędkość, oscylująca w okolicach 135 km/h umożliwia również dość swobodną jazdę na dłuższych dystansach, tym bardziej, że pozycja za kierownicą jest wygodna, ze sporą ilością miejsca na nogi dla kierowcy. Plecaczek również nie będzie miał powodów do narzekania, bo poza wygodnym siedziskiem w standardzie otrzymuje oparcie. Po czwarte, przestronny schowek pod siedzeniem, który pomieści dwa kaski typu jet, lub całkiem spore zakupy oraz dwa mniejsze, jeden przy nogach, a drugi, zamykany w przedniej owiewce. Po piąte, dzięki sporej szybie oraz systemowi owiewek GTS 300 gwarantuje bardzo dobrą ochronę przed warunkami atmosferycznymi. Po szóste, coś, co w skuterach tej klasy jest rzadkością, czyli zintegrowany układ hamulcowy, który gwarantuje niespotykaną w skuterach siłę hamowania. Szkoda tylko, że zabrakło układu ABS. Po siódme, trakcja, która zarówno na prostej jak i na winklach jest naprawdę przyzwoita, a to dzięki całkiem niezłemu zawiasowi oraz czternastocalowym kołom. Po ósme, spalanie, które w cyklu mieszanym wynosi ok. 3,5 l/100 km, a przy oszczędnej jeździe nawet 2,5 l/100 km. Jedyne, do czego można się przyczepić, to pewna niestabilność przy mocnym powiewie bocznego wiatru oraz turbulencje pomiędzy szybą a kierowcą, które odczuwalne są od ok. 80 km. SYM GTS 300 kosztuje 16900 zł. W porównaniu do większości prezentowanych skuterów, nawet Downtown 300i, jest to cena bardzo korzystna, zwłaszcza jeśli będziemy rozpatrywać stosunek ceny do jakości. Jednak w tym wszystkim może zaważyć pewien drobiazg, którego w SYM-ie po prostu brakuje – system ABS.
Gilera Nexus 300
Włoska Gilera w swojej ofercie posiada trzy wersje dość popularnego, nawet u nas, Nexusa. 125, 300 i 500 cm³. Oczywiście my przypatrzymy się średniakowi, czyli wersji z silnikiem o pojemności 278 cm³ i mocy maksymalnej 22,4 KM. Nie ma co ukrywać, ze designem i polotem Gilera przebija – może z wyjątkiem Vespy – całą swoją konkurencję. Widać, że styliści mieli tutaj bardzo dużo do powiedzenia i smaczki i detale, jak choćby bardzo płynne przejście linii i przetłoczeń, osiągają nieco inny poziom dopracowania. Nexus 300 to oczywiście nie tylko wygląd. Gilera postawiła w dużej mierze na przyjemność z jazdy, i choć silnik nie należy do mocarzy, to pomimo niewielkiej mocy gwarantuje maksymalną prędkość na poziomie 135 km/h, co stanowi naprawdę świetny wynik w odniesieniu do swoich konkurentów, a przy tym zapewnia bardzo żwawe i bezstresowe przemieszczanie się po mieście dzięki bardzo dobrze zestrojonemu wtryskowi paliwa. Na pochwałę może zasłużyć również zestopniowanie skrzyni biegów, które – podobnie jak w przypadku opisywanego na początku Kymco Downtown, dopasowane jest do ruchu typowo miejskiego. Nexus 300 posiada również kilka ciekawych rozwiązań, które nieco ułatwiają życie i sprawiają, że jazda nową Gilerą jest naprawdę przyjemna. Na początku należy wspomnieć o ochronie przed warunkami atmosferycznymi, a ta jest naprawdę dobra, tym bardziej, że przednią szybę możemy regulować. Poza tym wygoda, którą gwarantują dobrze dobrana wysokość kierownicy oraz sporych rozmiarów kanapa. Ta jednak spełni swoje zadanie wyłącznie w przypadku kierowcy, Plecaczek niestety nie ma już tyle miejsca (choć niewątpliwie znacznie więcej niż w Vespie GTS 300), aby bezstresowo przeżyć dłuższą jazdę. Zresztą, Nexus 300, w przeciwieństwie do kilku skuterów z zestawienia, średnio nadaje się w dalszą trasę nawet dla kierującego. Pozycja, która jest wygodna przez 30-35 km niestety zaczyna nieco doskwierać dłuższym dystansie za sprawą dość mocno uniesionych nóg i braku miejsca na ich wyciągnięcie. Niewątpliwym plusem Nezusa jest integralny układ hamulcowy oparty na zaciskach Brembo, który gwarantuje bardzo dobrą siłę hamowania. Niestety zabrakło systemu ABS. Na koniec trakcja. Nexus 300 wyposażony został w dość proste zawieszenie, które – w połączeniu z piętnostocalowymi kołami – gwarantuje dość stabilne poruszanie się zarówno na łukach jak i na prostej, do tego przyzwoicie radzi sobie z nierównościami zarówno wzdłużnymi jak i poprzecznymi. Szkoda jednak, że zabrakło w nim regulacji tyłu, co ma miejsce np. w Kymco Downtown oraz K-XCT. Nowy Nexus kosztuje 22900 zł, co czyni go jednym z droższych skuterów w naszym zestawieniu. Szczerze mówiąc, to spora cena jeśli weźmiemy pod uwagę jednoosobowy charakter Nexusa, proste zawieszenie, niezbyt dużą moc, która z jednej strony przekłada się na bardzo przyzwoite spalanie (ok. 3,5l/100 km), ale z drugiej, niedomaga podczas jazdy z pasażerem. Z drugiej strony nie można odmówić Gilerze uroku, którego trudno szukać w przypadku zagranicznej konkurencji.
VESPA GTS 300
GTS 300, to największy pod względem pojemności, mocy i gabarytów model Vespy, który dodatkowo podkreśla jej sportowe korzenie (tak, Vespa była skuterem sportowym). Ze wszystkich opisywanych skuterów jest wykonana najlepiej i z najlepszej jakości materiałów, co zresztą tłumaczy jej niemała cena. Właściwie darmo szukać tutaj plastików, całość wykonana jest z tłoczonej blachy, a jeśli nawet w niektórych miejscach użyto tworzywa, to wyłącznie najwyższej jakości. Do tego cieszą detale, jak choćby sprytnie chowane w podnóżki pasażera. Sercem Vespy GTS 300 jest silniczek o pojemności 278 cm³, który generuje 22 KM. Pozwala to na osiągnięcie maksymalnej prędkości 130 km/h, co stanowi całkiem dobry wynik na tle konkurencji. Co więcej, silniczek ten, pomimo niewielkiej mocy radzi sobie całkiem dobrze w ruchu miejskim pozwalając na bezstresowe poruszanie się w korku oraz starty spod świateł, które nie powodują nerwowego zerkania w usterka. Należy jednak wziąć pod uwagę jedno. O ile skutery o nieco większej mocy radzą sobie z jazdą z pasażerem, o tyle Vespa (choć nie tylko ona), ma z tym niemały problem. Oczywiście pojedzie, ale o żywiołowej jeździe raczej nie może być mowy. Do tego należy wziąć pod uwagę, że miejsca na kanapie nasz ewentualny plecaczek będzie miał naprawdę niewiele, bo choć siedzisko kierowcy jest dość długie, to mała przestrzeń na nogi wymusza przesunięcie się do tyłu i zajęcie co najmniej połowy miejsca pasażera. Sama jazda jest naprawdę przyjemna, a to w dużej mierze za sprawą bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia, które gwarantuje idealny kompromis pomiędzy miękki wybieraniem nierówności, a pewną sztywnością niezbędną przy pokonywaniu łuków. Vespa GTS 300 jest motocyklem typowo miejskim. I choć pewne aspekty, jak choćby całkiem spora przestrzeń bagażowa (schowki pod kanapą oraz w osłonie pod kierownicą), niewątpliwie świadczą o tym, że można wyjechać nią za miasto, to jednak mała przestrzeń na nogi, która powoduje ich lekkie podkurczanie (zwłaszcza u wyższych osób) sprawiają, że jest to skuter raczej na krótki, miejskie trasy, niż połykacz kilometrów. Przy tym wszystkim Vespa jest dość droga, a z ceną 22900 zł plasuje się na pierwszym miejscu z Gilerą Nexus 300. I podobnie jak ona, nie posiada systemu ABS.
Piaggio mp3
Piaggio MP3, to konstrukcja dość nietypowa. Niby skuter, ale nie do końca. Na początku swojego istnienia nikt nie widział, czy koncepcja tego typu w ogóle się przyjmie, ponieważ prób stworzenia stabilnego motocykla, który nie będzie cierpiał na nadmiar przyczepności było już wcześniej kilka. No ale nie do końca się sprawdziły, lub w ogóle z nich rezygnowano ponieważ likwidowały to, co najbardziej lubimy – jazdę w złożeniu. Piaggio jednak znalazło złoty środek, i dzięki nowatorskiemu systemowi stworzyło skuter, który nie tylko jest bardzo stabilny, który zapewnia przyczepność porównywalną z tą w samochodzie, ale jednocześnie gwarantuje prowadzenie takie jak w motocyklu. Do tego MP3 jest naprawdę wygodny, a to dzięki szerokiej i głębokiej kanapie, która – w przeciwieństwie do zwykłych skuterów – mogła zostać umieszczona właściwie na dowolnej wysokości oraz posiadać dowolną szerokość. Bez względu na to, czy kierujący byłby drobną kobietą czy potężnym facetem problem postoju na czerwonymi zwieszania się w celu podparcia został wyeliminowany. Jednostka napędową MP3 jest jednocylindrowy silnik o pojemności 300 cm³, który generuje 22,5 KM oraz moment maksymalny na poziomie 23 Nm. Nie jest do wartość powalająca, jednak w zupełności wystarczy do w miarę żwawego poruszania się nie tylko w mieście, ale i w trasie. Do tego wszystkiego dochodzi bardzo sprawnie działający układ hamulcowy oraz dobrze zestrojone zawieszenie, które bez problemu radzi sobie z mniejszymi i większymi nierównościami. Wady? Szczerze mówiąc dla osób, które szukają skutera do przemieszczanie się po mieście problem mogą stanowić gabaryty, zwłaszcza szerokość, która nieco przeszkadza w przeciskaniu się w wąskim korku. Tutaj jednak tradycyjny skuter ma ogromną przewagę. Do tego dochodzi cena wersji podstawowej – 33.900 zł, co na warunki polskie jest kwotą co najmniej zabijającą. Tym bardziej jeśli mówimy o sprzęcie, który ma być wozidłem do pracy i spalinowym wózkiem na zakupy.
Honda NSS Forza
Choć staram się unikać oceniania wyglądu, to w przypadku Hondy zrobię wyjątek. Wszystkie skutery z prezentowanej dziesiątki mają swój charakter, nawet będący kopią Kymco Downtown Kawasaki J300 jest na swój sposób inny i wyjątkowy. Natomiast Forza, powiedzmy sobie szczerze, pomimo parcia na nowoczesny design jest nijaka i sprawia wrażenie jakby projektanci starali się na siłę w jednej bryle zamknąć to, co podpatrzyli w kilku modelach konkurencji. No ale to se ne da, i Honda powinna chyba nieco przemyśleć pewne elementy, zwłaszcza nieco skrzywdzony tył, który wygląda jakby ukradli go od dwudziestoletniego kombi. I jeszcze ta włoska nazwa – Forza, która kompletnie pozbawia japoński skuter tożsamości (z wł. „siła”). Czy nie można bardziej po japońsku, po prostu „力? No ale dość pastwienia się. Silnik o pojemności 279 cm³, przeszczepiony wprost z SH 300, generuje bardzo przyzwoite 24,5 KM oraz moment blisko 26 Nm, co stawia ją w czołówce naszego zestawienia, tuż za Kymco i Kawasaki. Z silnikiem natomiast współpracuje bezstopniowa skrzynia V-Matic, która zastąpiła sekwencyjną S-Matic znaną z poprzedniej generacji. Producent gwarantuje również, że dzięki nowoczesnemu wtryskowi paliwa PGM-FI spalanie przy ekonomicznej jeździe nie powinno przekroczyć 3,2 l/100 km, czyli na jednym baku będzie można pokonać ok. 350 km. Znając Hondę śmiem twierdzić, że wynik ten nie wziął się z kosmosu, zatem można przyjąć, że jest to najbardziej ekonomiczna jednostka napędowa w naszym zestawieniu. Jakość wykonania również typowo hondowska, czyli dobrze i z wysokiej jakości materiałów, co najlepiej widać kiedy przyjrzymy się detalom oraz funkcjonalnej, i wszystkomającej desce rozdzielczej. No i wygoda. Jest naprawdę sporo miejsca na nogi, a wielka i szeroka kanapa dla kierowcy gwarantuje wygodę nawet w dłuższej podróży. Szkoda jednak, że kosztem Plecaczka, na swoim miejscu poczuje się jak trzystukilogramowy pasażer w samolocie Ryanair. Do tego wszystkiego dostajemy w standardzie sprawdzony i świetnie spisujący się systemu C-ABS, który sprawi, że każde gwałtowne hamowanie zakończy się bezstresowo i bezpiecznie. Z jednej strony Honda NSS Forza kosztuje 22400 zł, czyli tyle, co włoskie odpowiedniki, z drugiej, choć wygląda przy nich bardzo przeciętnie, to technicznie gwarantuje jednak znacznie. No ale jest i trzecia strona, czyli Kymco, które ustępuje nieco jakością, ale przy tym jest znacznie, znacznie tańsze.
Kymco K-XCT 300
Zacząłem od Kymco, i skończę na Kymco. K-XCT, to model, który powstał na bazie Downtown 300, ale został nieco odchudzony, skrócony i zwężony, za to zyskał prawie 5 Nm momentu. Mówiąc krótko, 299 cm³ o mocy 30 KM zamknięto w budzie stodwudziestkipiątki, co poskutkowało zamienieniem przyjaznego skutera w miejski pocisk do walki z korkami. Szczerze powiem, że jazda tym skuterem daje niebywałą frajdę (całkiem niedawno pialiśmy dość szeroki test na ten temat), oczywiście pod warunkiem, że miejscem naszej jazdy jest miasto, do tego nie myślimy o jeździe z plecaczkiem. Niewielkie gabaryty połączone ze sporą mocą i momentem gwarantują rewelacyjne przyspieszenie oraz bezstresowe wyprzedzanie, a zwarta konstrukcja oraz dobrze rozmieszczona zapewniają rewelacyjną manewrowość. Do tego dochodzi naprawdę dobre, zawieszenie, które z tyłu posiada regulację napięcia wstępnego (to rzadkość wśród prezentowanych modeli, i poza K-XCT tylko Downtown może się tym pochwalić). Niestety K-XCT ma jedną, ale poważną wadę. Nie wiem dlaczego, ale projektanci kompletnie pominęli w swoich przewidywaniach prowadzenie K-XCT przez osoby mające 180 cm i więcej. Niestety, brak długich podłóg umożliwiających wyciagnięcie nóg sprawia, że w niektórych przypadkach manewrowanie jest nieco problematyczne i wymaga od nas wyrobienia pewnych nawyków (szerzej pisaliśmy o tym we wspomnianym teście). Ogólnie jednak Kymco K-XCT to rewelacyjny, bardzo dobrze wykonany miejski skuter, którym od bidy możemy pojechać nieco dalej. Do tego nowoczesny design, świetna dynamika, dobre heble, niewielki apetyt na paliwo i spora frajda jaką daje z jazdy sprawiają, że skuterem tym bardzo chętnie wyruszamy do codziennej walki z korkami. Ile kosztuje? Obecnie można go dostać za 17600 zł. I byłaby to rewelacyjna cena, gdyby nie to, że obecnie nie posiada systemu ABS.
Podsumowanie
Jak widać producenci zauważyli potencjał średniego segmentu i wprowadzili do swojej oferty przynajmniej po jednym modelu, który ma pojemność 300 cm³, więc na brak wyboru nie możemy narzekać. W większości to skutery naprawdę ciekawe, z charakterem (z wyjątkiem Hondy), nieźle wykonane, i całkiem nieźle jeżdżące. Jednak od tego, na który model się zdecydujemy wpływ będzie miało również kilka innych drobiazgów, jak choćby cena (różnica między najdroższym, a najtańszym skuterem w zestawieniu, to blisko 18000 zł), wyposażenie dodatkowe (np. system ABS, gniazdo zapalniczki, regulacja zawieszenia) oraz przeznaczenie (jazda miejska, dłuższe dojazdy do pracy, wycieczki). Oczywiście powyższe zestawienie w żaden sposób nie może być traktowane jako test porównawczy, nie ma również wyłonić zwycięzcy. Warto jednak zdać sobie sprawę z tego, że mamy do czynienia ze skuterem. Pojazdem użytkowym. Wózkiem na zakupy. Wozidłem do pracy. Skuter ma być przede wszystkim tani, ale nie tylko w eksploatacji, ale również w zakupie. Warto pamiętać, że różnica w cenie rzędu 6000 zł, to ponad 1100 litrów paliwa, na których naszym nowym skuterem możemy pojechać po zakupy przynajmniej kilka tysięcy razy.
Zostaw odpowiedź