Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Porady Przygotowanie motocykla na tor Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Porady

Przygotowanie motocykla na tor

Tor - magiczne słowo. Co popycha ludzi do rywalizacji? Dlaczego chcemy pędzić szaleńczo i łamać prawa fizyki w zakrętach?
Tor - magiczne słowo. Co popycha ludzi do rywalizacji? Dlaczego chcemy pędzić szaleńczo i łamać prawa fizyki w zakrętach?
Nie na to pytanie będziemy odpowiadać, bo nie nam zagłębiać się w zawiłości ludzkiej psychiki...
Coraz więcej osób zaczyna bawić się w ściganie na mniejszą, lub większą skalę, coraz więcej pada pytań o koszty, sposoby, możliwości... Cóż, jesteśmy trochę ograniczeni, dysponując zaledwie jednym obiektem krajowym, na którym można trenować i ścigać się. Pocieszający jest tylko fakt, iż do Czech nie jest znów tak daleko, a i za naszą zachodnią granicą można od czasu do czasu poganiać na profesjonalnych torach. Takie wyjazdy są jednak kosztowne i czasochłonne, więc warto skupić się na Torze Poznań. Przede wszystkim informacje o treningach – zawsze dostępne na stronie internetowej www.aw.poznan.pl

Skupimy się jednak na samym przygotowaniu motocykla. Pierwsze, zasadnicze pytanie: Co jest naszym celem? Możliwości jest kilka: same treningi, które podniosą ogólne umiejętności poruszania się jednośladem, klasy amatorskie w wyścigach, lub Mistrzostwa Polski. Ale powoli, spokojnie. Zacznijmy skromnie, od samych treningów.
Na wtorkowe sesje na torze może przyjechać każdy, niezależnie od posiadanego motocykla, wystarczy przywdziać kompletny strój motocyklisty, kask i już jeździmy. Nie należy jednak zapominać o zdemontowaniu kilku elementów naszego pojazdu, np. lusterek, czy kufrów do przewożenia bagażu. Dobrze też zakleić kierunkowskazy i lampy, a przynajmniej tylną, aby nie straszyć innych użytkowników światłem stopu, czy przypadkowo włączonym kierunkiem. Wiele osób praktykuje tego typu wypady, dojeżdżając na tor na dwóch kołach. Istnieje jedna ryzyko problemów z powrotem, jeśli zaliczymy dzwona...

Podstawą będzie więc zapewnienie sobie transportu, czy to busem, czy na przyczepie. Zawsze więcej energii pozostanie na zaliczanie kolejnych kółek, a i droga powrotna nie będzie umartwianiem się, szczególnie, gdy należy pokonać kilkaset kilometrów. Jeśli tor nas wciąga (a tak się z reguły dzieje), inwestujemy w motocykl. I tu łatwo popaść w przesadę, a pułapki czekają wszędzie. Znam to z autopsji, motocykl, który przygotowywałem w 2006 roku był po prostu... przeinwestowany.

Na początek zaopatrzyć należy się w komplet osłon sportowych, zwanych inaczej plastikami torowymi. Polecam szukanie najtańszych dostępnych, bez zabawy w wymyślne lakierowanie. Minimalizuje to koszty, a do końca nikt nie przewidzi, czy zabawa będzie się podobać, ani czy czasu na nią starczy. A dla bardziej zaawansowanych? Proszę, oto rady i lista modyfikacji:

  • Przede wszystkim plastiki. Nieodzowny element rasowej wyścigówki. Opcji jest sporo, od używanych, odkupionych od któregoś z zawodników, wyszperane gdzieś na internetowych aukcjach, po kompletne zestawy sprzedawane przez producentów / dystrybutorów. Ważne, żeby były dobrze dopasowane do konkretnego modelu motocykla. Przy okazji warto zaopatrzyć się w tzw. szybkozłączki, te drobne elementy uchronią nas przed mozolnym skręcaniem poszczególnych elementów na śruby, co bywa upierdliwe, jak natarczywy kaszel. Lakierowanie – dowolne, ograniczone jedynie pomysłowością projektanta i zasobnością kieszeni finansującego.
  • Opony – rzecz chyba najważniejsza w tej całej zabawie. Pilnujmy ciśnienia, stanu bieżnika, etc. Bez tego nie ma szans na pozytywne wyniki. Należy dokładnie obserwować stopień i sposób zużycia ogumienia, bo dostarcza to cennych informacji dotyczących m.in. nastawów zawieszeń, pochylenia motocykla czy momentu, w którym odkręcamy gaz wychodząc z zakrętu. Wybór producenta to już sprawa indywidualna, z reguły decyduje cena i dostępność.

  • Tzw. sety – zestawy podnóżków i dźwigni zmiany biegów, oraz tylnego hamulca. W sportowych zestawach podnóżki są przesunięte do tyłu, a jednocześnie trochę cofnięte, dodatkowo istnieje możliwość regulacji ich położenia, a także odwrócenia zmiany biegów (rewers). Wyregulowanie setów pomaga zająć odpowiednią pozycję na motocyklu, ułatwia pokonywanie zakrętów – podnóżki nie będą tarły o asfalt. Rewers dźwigni zmiany biegów przyśpiesza ich zmianę przy zachowaniu stabilności motocykla. Przy układzie klasycznym większość z nas odruchowo podciąga całą nogę, zamiast wykonać szybki, krótki ruch samą stopą. Wrzucając kolejne przełożenia w dół, posługujemy się właśnie głównie stopą, co zachowuje właśnie stabilność motocykla przy dużych szybkościach, a przebicie w dół skraca jego czas. Na rynku sporo jest ofert tego typu akcesoriów, więc jest w czym wybierać. Trzeba tylko mieć pewność, że dostępne są części zamienne, a ich ceny nie przyprawią nas o permanentny ból głowy i niestrawność.

  • Zawieszenia – łoooooo!!! Tu można pisać całe tomy o nastawach, regulacji, etc. Dobrą bazą będą nastawy fabryczne, są zwykle uśrednione przez producentów, ale zadbać należy też o stan oleju w lagach i uszczelniaczy. Pierwszym krokiem do tuningu zawieszenia jest z reguły wymiana sprężyn przedniego zawieszenia. Za kilka stówek można wybierać w ofertach różnych producentów, osobiście polecam sprawdzone produkty Ohlins – to najwyższa półka, ale cena jest całkiem rozsądna. Generalnie, podczas jazdy trzeba zwrócić baczną uwagę na zachowanie motocykla, na to, jak reaguje na dodanie gazu, jak jedzie w zakręcie. Jeśli coś wzbudza wątpliwości, to wtedy trzeba dokonać korekty nastawów. Dobrze, jeżeli w pobliżu będzie ktoś, kto posiada sporą wiedzę na ten temat, bo łatwo wszystko schrzanić. Tu obowiązuje stara zasada – lepsze wrogiem dobrego...

  • Amortyzator skrętu – sporo nowych sprzętów jest w ten element wyposażona fabrycznie, ale w większości są to amorki bez możliwości regulacji, dobre na ulicę. Jednak na torze przydaje się coś konkretnego. Amortyzator skrętu powinien posiadać choćby kilka stopni regulacji, co pozwoli na dopasowanie jego parametrów do stylu jazdy i warunków na torze. Warto też pamiętać, że nie warto przesadzić z regulacją – kierownica powinna pracować bez większych oporów, a zbyt twarde nastawy będą przeszkadzać podczas jazdy w zakręcie. Przecież zadaniem tego elementu jest niwelowanie shimmy (drgania kierownicy), a nie jej usztywnianie.

  • Przełożenia, czyli zębatki i łańcuch. Większość stawia pierwsze kroki na torze na fabrycznych przełożeniach i po jakimś czasie okazuje się, że ciężko jest wykorzystać możliwości motocykla, nagminne jest wychodzenie z zakrętu na “niedokręconym” silniku (zbyt niskie obroty), a to oznacza mniejsze przyśpieszenia i stratę cennych sekund na każdym okrążeniu. Warto więc zainwestować w nowy łańcuch i zębatki, nie oszczędzając przy tym kasy. O ile przednia zębatka z reguły wykonana jest ze stali (standardowo mniejsza o ząbek), to z tyłu należy zastosować lekką, aluminiową, większą o ząb lub dwa. Na łańcuchu też nie można oszczędzać, bo wydamy kasę dwa razy. Przy obciążeniach występujących podczas jazdy na torze, łańcuch dostaje potężne baty, na wstępie więc odpuścimy sobie wszystkie tanie rozwiązania i zainwestujmy gotówkę w porządny, wzmacniany łańcuch, który podoła wszelkim trudom. Trzeba też pamiętać, aby dbać o zestaw napędowy, systematycznie sprawdzać naciąg łańcucha, smarować go odpowiednimi środkami i kontrolować zużycie zestawu. Jeszcze jedna uwaga – jeśli chcecie uniknąć niemiłych niespodzianek, to absolutnie nie stosujcie zapinek, to pierwszy krok do zgubienia łańcucha podczas jazdy i opuszczenia toru...

  • Hamulce. Jeśli już motocykl rozpędza się jak należy, to warto go czasem trzymać w ryzach i zwolnić, lub zatrzymać. Polecam zastosowanie przewodów hamulcowych w stalowym oplocie, oryginalne po jakimś czasie puchną i heble tracą swoje właściwości. Przy zakupie bezwzględnie należy sprawdzić jakość wykonania elementów, niestety, spotkałem się kiedyś ze sprzedawcą, który na jednym z motobazarów zaciskał końcówki przewodów... w imadle!!! Istnieją wykwalifikowane warsztaty, dysponujące odpowiednim sprzętem do przygotowywania przewodów, wtarto tez zainteresować się ofertami gotowych zestawów. Zmiana przewodów ciągnie za sobą konieczność wymiany płynu hamulcowego. Przede wszystkim, musi on być zgodny ze specyfikacją producenta motocykla (w większości przypadków DOT 4), a najlepiej, jeśli ma podwyższone parametry, np. Wyższą od standardowej temperaturę wrzenia. Pamiętajmy, że w sporcie, czy tym czysto amatorskim, czy profesjonalnym, hamulce wykonują tytaniczną pracę, a wraz z tarciem wzrasta temperatura układu. Większość producentów posiada w swojej ofercie płyny stosowane do wyczynu, np. Motul poleca serię RBF (600 i 660). Kolejny krok, to klocki hamulcowe. Standardowe powinny dać sobie radę, jednak warto wykręcić zaciski i sprawdzić ich stan, oraz ogólnie przejrzeć poszczególne elementy. Nie zapominajmy też o dokładnym wyczyszczeniu tłoczków! Przy składaniu całości zwróćcie uwagę na stan wszystkich śrub, oraz używajcie klucza dynamometrycznego – nie można dokręcać niczego na siłę, bo później albo nie będziecie w stanie zdemontować jakiegoś elementu, albo zniszczycie coś przy kolejnej próbie odkręcenia. Nawet nie wspominam już o tym, że układ musi być szczelny i prawidłowo odpowietrzony.

  • Płyny, filtry, zabezpieczenia. Absolutnie wywalamy płyn chłodniczy, zastępując go wodą destylowaną. Płyn jest diabelnie śliski i przy ewentualnej wywrotce można zgotować innym użytkownikom toru niemiłą niespodziankę, jeśli rozprujemy chłodnicę, lub któryś z węży. Filtr powietrza można zastąpić “tuningowym” odpowiednikiem, który zapewni większą przepustowość, a i żywotność ma nieporównywalnie większą od fabrycznych. Wszystkie korki należy przewiercić i zabezpieczyć. Standardowo używa się do tego splecionego drutu stalowego, który przeplatamy przez korek, a drugi koniec mocujemy do któregoś z elementów motocykla. Również filtr oleju trzeba zabezpieczyć, wystarczy do tego metalowy cybant zaciśnięty wokół filtra i wspomniany już drut. Sam olej warto zmieniać jak najczęściej, stosując markowe produkty o wysokich parametrach. Osobiście zawsze zalewałem Morul'a 300V 10 W40, pełen syntetyk i sprawdzał się on znakomicie. Zbiornik paliwa należy wypełnić specjalną gąbką, która zabezpieczy zawartość w przypadku rozerwania poszycia (paliwo nie wycieknie momentalnie), a jednocześnie podczas jazdy nie będzie się wesoło przelewało i chlupotało, nawet przy niskim stanie, co pozwoli na niezakłóconą pracę pompy i dostawę świeżej wachy do układu zasilania.

Oprócz poruszonych powyżej kwestii istnieje jeszcze mnóstwo elementów, o których nie wspomniałem. Dysponując sporą gotówką, można bawić się w przeróżne modyfikacje motocykla. Oprócz torowych plastików warto zabezpieczyć moto przy pomocy karbonowych lub kevlarowych nakładek na dekle silnikowe, ramę, wahacz. Fabryczne kierownice zamienić na sportowe odpowiedniki, zmienić szybę. Większość z Was na 100% będzie chciała zastąpić fabryczny układ wydechowy tuningowym zamiennikiem. Jeżeli nie cały, kompletny, to chociażby tłumik – moto musi brzmieć rasowo. Pamiętajcie jednak, że nawet sam tłumik powinien być przystosowany do współpracy z Waszym motocyklem, niektóre przeróbki lub montaż samoróbek mogą prowadzić do pogorszenia parametrów sprzętu – zdarzają się spadki mocy i momentu obrotowego, a ryk jest nie do wytrzymania i komisja techniczna nie dopuści moto do jazdy. Generalnie montaż większości elementów tuningowych, które mają poprawić parametry silnika, powinien wiązać się z zestrojeniem motoctykla i badaniem go na hamowni. Między bajki można włożyć opowieści, ile mocy dodaje sportowy układ wydechowy... Sam w sobie może poprawić osiąg, ale nie koniecznie. Dlatego tez z reguły współpracuje z kilkoma innymi elementami, np. filtrem powietrza i zewnętrznym modułem sterującym mapami paliwowymi (popularny Power Commander).

Wielokrotnie spotkałem się z osobami, które inwestowały w swój motocykl niesamowite pieniądze, a efekty były mizerne. Pamiętajcie, motocykl nie jedzie sam! Najważniejsze, to ogarnąć to, co daje nam fabryka, a później dobrze zastanowić się nad tym, co pomoże w kolejnych sukcesach. Popatrzmy chociaż na czasy uzyskiwane przez czołówkę naszych klas Superstock – chłopcy biją często nawet dużo mocniejsze sprzęty.

Należy brać też pod uwagę fakt, że motocykl, który będziemy sobie szykować do ścigania nie musi być najnowszym modelem, a w przypadku zupełnie amatorskiego ścigania bieganie do salonu po wciąż nowe motocykle nie ma większego sensu. Do minimalnie starszych modeli łatwiej dostać części, więcej będzie też dostępnych komponentów przystosowujących moto do sportu, a i ceny zakupu nie będą porażające.

Tak więc, Moi Drodzy adepci wyścigów, do garażu marsz, sprzęt ogarniać i szykować!!!

Powiązane materiały

...
Przygotowanie motocykla na tor - fot. 11 Więcej zdjęć w galerii na d...
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści